Brasil prepara subastas de contratos de puertos e hidrovías

Brasil planifica el lanzamiento de licitaciones por vías navegables el próximo año.

El impulso al transporte por hidrovías forma parte de iniciativas orientadas a diversificar la matriz logística, en la que predominan las carreteras.

Las autoridades están evaluando si es mejor ofrecer los contratos en la modalidad de concesiones o asociaciones público-privadas (APP). Al mismo tiempo, las subastas de concesiones portuarias continúan a buen ritmo.

Eduardo Nery, titular del regulador brasileño de vías navegables, Antaq, conversa con BNamericas sobre los planes en ambos segmentos.

BNamericas: ¿Cuál es el mejor modelo para atraer participantes del sector privado a las subastas públicas de vías navegables, las concesiones o las APP?

Nery: En nuestra opinión, tendría que ser una evaluación caso a caso, pues algunas veces el modelo más adecuado será el de concesión, mientras que en otras será necesario el apoyo del gobierno, más acorde con el formato de APP 

Hay dos proyectos más avanzados en lo que se refiere a contratos de hidrovías que saldrán a licitación, que son la hidrovía del río Madeira [entre Porto Velho en Rondônia e Itacoatiara en Amazonas] y la hidrovía del río Paraguay [en Mato Grosso y Mato Grosso do Sul].

Ya tenemos un volumen consolidado de carga para esas dos hidrovías y los contratos pueden avanzar sin ningún aporte del gobierno, pues se pueden sostener con una política tarifaria.

Los contratos de hidrovías sin volumen consolidado de carga se pueden respaldar mediante aportes del gobierno, por ejemplo, a través del fondo creado con recursos de la privatización de Eletrobras.

BNamericas: ¿Entonces es más probable que se ofrezcan concesiones en lugar de APP para las hidrovías de los ríos Madeira y Paraguay?

Nery: Sí. Estos dos contratos de hidrovías son viables sin la participación de inversiones públicas.

Pero, como dije, hay particularidades en este segmento, por lo que requiere una evaluación caso a caso.

Por ejemplo, el [departamento de infraestructura] DNIT está implementando el canal de navegación de la hidrovía Lagoa Mirim, que también conocemos como hidrovía Brasil-Uruguay. Es decir, la inversión se está haciendo antes de preparar y ofrecer el contrato para que no tenga que ser realizada por el futuro operador.

Entonces, cada vía fluvial tiene sus particularidades y las evaluamos caso a caso.

BNamericas: ¿Para cuándo se esperan licitaciones de contratos de hidrovías?

Nery: Es totalmente posible que haya al menos dos subastas el próximo año, una por la hidrovía del río Madeira y otra por la del río Paraguay.

Probablemente, lanzaremos el proceso de consulta pública para elaborar las bases de licitación de estos dos proyectos a fines de este año, y uno de ellos podría salir a subasta durante el primer semestre del próximo año.

BNamericas: ¿Qué otros contratos de hidrovías se están planificando?

Nery: Además de los dos mencionados, se están evaluando otros cuatro contratos de vías navegables.

Tenemos la intención de iniciar el proceso de consulta pública de la hidrovía Brasil-Uruguay este año y queremos realizar el próximo año audiencias públicas para otros tres contratos, que son la hidrovía Barra Norte, la hidrovía del río Tocantins y la hidrovía del río Tapajós.

Los contratos para las hidrovías Tocantins y Tapajós están siendo modelados por BNDES y los otros cuatro proyectos, por Infra SA.

BNamericas: ¿Cuáles son los planes para las licitaciones de terminales portuarias?

Nery: Brasil ofrecerá seis contratos de arriendo de terminales portuarias de aquí a fines de este año.

Estos contratos se ofrecerán en dos subastas, programadas entre octubre y diciembre, y en cada una se subastarán tres terminales portuarias.

Las principales terminales en oferta serán PAR14 y PAR15, en el puerto de Paranaguá del estado de Paraná, y la terminal ITG02, que es la terminal de mineral de hierro del puerto de Itaguaí, en Río de Janeiro.

Estas tres terminales generarán en conjunto inversiones por 4.500 millones de reales (US$810 millones), de los cuales 1.500 millones de reales se invertirán en las terminales PAR14 y PAR15 y 3.000 millones en ITG02.

Además, también subastaremos terminales más pequeñas, como VDC29 en Vila de Conde, en el estado de Pará, y terminales en el puerto de Santana [en el estado de Amapá].

BNamericas: ¿Qué tienen planeado para las terminales del puerto de Santos, el más grande de Brasil?

Nery: La terminal STS08 para graneles líquidos deberá pasar por un proceso de consulta pública que se abrirá a fines de este año.

Con respecto a la terminal STS10, el modelo aún está en evaluación en el Ministerio de Puertos y Aeropuertos.

BNamericas: Varias agencias reguladoras de Brasil se han quejado de falta de estructura. ¿Cuál es el escenario actual de Antaq?

Nery: Hemos estado operando con un déficit de personal de alrededor de 25%, que es la diferencia del número de empleados que deberíamos tener según la ley en comparación con lo que realmente tenemos.

En los próximos meses probablemente sumaremos 30 servidores públicos a nuestra plantilla y la idea es que año tras año vayamos sumando entre 30 y 40 funcionarios para reducir el déficit de personal.

Antaq consume poco del presupuesto de gobierno en comparación con el rendimiento que genera.

El presupuesto anual de Antaq es de 53 millones de reales, suma muy baja si la comparamos con todas las inversiones que genera el trabajo del regulador, como mencioné con respecto a toda esta cartera de subastas planificadas con gran beneficio para la administración pública y la economía.

BNamericas: ¿Está Brasil incorporando los riesgos asociados a eventos climáticos extremos en los contratos de los sectores de puertos y vías navegables?

Nery: Sin duda estamos contemplando algunos aspectos.

Estamos introduciendo mecanismos de distribución de riesgos en los contratos con futuros concesionarios.

Como no tenemos una serie histórica para predecir con exactitud todo lo que va a pasar a partir de ahora, lo que hemos hecho es incorporar a los contratos los peores escenarios de riesgo posibles para que, hasta ese momento, haya distribución de riesgos y, a partir de ahí, desde un punto más extremo, el concesionario tenga acceso directo a solicitudes de reequilibrio contractual.

Esta es la manera que encontramos de compartir los riesgos y no reducir el atractivo de las subastas.

Además, siguiendo el ejemplo de lo que ha hecho el Ministerio de Transporte al reservar el 1% de los contratos de concesión de carreteras para proyectos de mitigación del riesgo climático, también estamos considerando incorporar estos mecanismos a nuestro sector.

Los fenómenos meteorológicos extremos son una realidad. El reto ahora es predecir mejor su intensidad.