El esperado plan ferroviario de Brasil: ¿va bien enrielado?

El plan ferroviario de Brasil generaría inversiones por 150.000 millones de reales (US$ 26.000 millones) e incluiría una serie de medidas, que van desde la estructuración de concesiones hasta la definición de directrices que definan mejor el uso de la normativa.

El objetivo del gobierno es destrabar inversiones en uno de los sectores de infraestructura menos desarrollados y, al mismo tiempo, más cruciales del país. Sin embargo, ese objetivo enfrenta dificultades, en parte debido a la gran dependencia de fondos provenientes tanto del sector público como del privado.

George Santoro, secretario ejecutivo del Ministerio de Transportes, conversa con BNamericas sobre los planes para la red ferroviaria nacional y un nuevo modelo de concesión de carreteras.

BNamericas: ¿Cuál es el estado del plan ferroviario nacional que el gobierno prometió anunciar a principios de este año?

Santoro: Está listo, solo estamos esperando un espacio en la agenda del presidente Luiz Inácio Lula da Silva para que pueda participar en la ceremonia y anunciar los detalles. Eso podría ocurrir a principios de marzo.

Presentaremos un paquete de proyectos para la concesión de trenes de carga y de pasajeros, así como la preparación de licitaciones públicas, utilizando la ley de autorización ferroviaria y aprovechando redes que están fuera de uso, además de planes de optimización de contratos.

Las optimizaciones contractuales serán similares a lo que hicimos en el sector vial, donde renegociamos las condiciones de los contratos vigentes que tenían problemas.

BNamericas: ¿Cuántos proyectos desbloqueará el plan?

Santoro: Este año tenemos abiertas dos audiencias públicas que están relacionadas con proyectos que serán parte del plan.

Probablemente tendremos una subasta este año por un contrato de concesión del anillo ferroviario del sudeste y el próximo año deberíamos subastar la línea este-oeste, que es la antigua FICO-FIOL.

Entonces, ya tenemos programadas dos subastas muy importantes, que son parte del plan y son proyectos significativos para el transporte de carga.

En cuanto a líneas de pasajeros, creo que podríamos celebrar al menos dos o tres subastas el próximo año.

BNamericas: ¿Cuáles son las características de los proyectos de pasajeros?

Santoro: Estamos hablando de trenes interurbanos, no de redes de metro.

En nuestra opinión, deben concretarse seis proyectos, siendo dos de los más avanzados el que unirá Brasilia y Luziânia, en Goiás, además de un proyecto en el estado de Bahía, que unirá las ciudades de Salvador y Feira de Santana.

BNamericas: ¿Cuál es el potencial de inversión del plan?

Santoro: Estamos hablando de más de 150.000 millones de reales para todos los proyectos.

BNamericas: ¿Algún actor ha mostrado interés?

Santoro: Ya hemos realizado algunos roadshows con potenciales inversores, incluidos algunos que están presentes en otros sectores, como el de carreteras.

BNamericas: ¿Y cuáles son los planes en cuanto a contratos de concesión de carreteras?

Santoro: Estamos estudiando un modelo que se llamará contrato inteligente. Estamos analizándolo junto con el Banco Mundial.

La idea de este modelo es también incentivar a los estados a adoptar este tipo de contratos. Se trata de concesiones patrocinadas, que contarán además con participación del gobierno y que consisten en contratos para tramos con menor volumen de tráfico, pero que son alimentadores de corredores logísticos.

En estos contratos, las inversiones se concentrarán en repavimentación y señalización y tendrán menores requerimientos de inversión en comparación con un contrato de concesión tradicional, ya que no habrá obligación de inversión en dobles carriles ni en ensanchamientos.

Estamos estudiando el posible proyecto piloto que será la BR-356, que une Minas Gerais y Río de Janeiro. Es un corredor logístico interesante, y vamos a probar ese modelo allí.

BNamericas: ¿Los participantes del sector privado serán diferentes a los de los contratos tradicionales?

Santoro: Creemos que actores más pequeños estarán interesados porque los contratos no requerirán mucho capital ni capacidad significativa para atraer financiación.