El futuro de la electromovilidad en América Latina

La electromovilidad es uno de los grandes retos en la transición energética de América Latina y el Caribe, puesto que el sector transporte es uno de los grandes contribuyentes a las emisiones de gases de efecto invernadero.

Sin embargo, la adopción de tecnologías ha sido desigual, con países como Chile, Colombia y México tomando la delantera, mientras que otros como Paraguay están recién dando sus primeros pasos, mientras que la irrupción del hidrógeno verde en el transporte pesado añade nuevos desafíos.

Para saber más sobre las tendencias que se anticipan para los próximos años, BNamericas conversó con Andrés García, gerente de movilidad regional de la agencia de cooperación público-privada sin fines de lucro Invest in Latam, que esta semana celebra la cumbre Latam Mobility & Net Zero Cono Sur en Santiago.

BNamericas: ¿Qué tendencias se pueden apreciar en el sector de electromovilidad de América Latina?

García: Antes se hablaba mucho de la oferta, que hubiese oferta de vehículos especiales, de carga, particulares, etc. La tendencia que se viene es un recambio de flota en las empresas que ya adoptaron electromovilidad y se decidieron por esta de manera definitiva hace tres años.

Creo que para el próximo año estaremos viendo un recambio de flota un poco más agresivo, y lo otro que se viene es un desarrollo más intenso de la logística de carga ahora que los camiones eléctricos se están abriendo paso en América Latina, y que en un momento se vio como medio utópico.

BNamericas: ¿Cuáles han sido los principales motores de la electromovilidad en años recientes?

García: Es interesante que ahora ya tenemos una oferta más clara en lo que se refiere a carga, ya sea carga rápida o lenta, carga directa o alterna, etc. Esa diversificación de carga hace la electromovilidad mucho más creíble y asequible.

Esa adopción es la más importante a nivel corporativo, de país y ciudades, porque no hay mucha barrera en adquirir una nueva tecnología. Que uno no sepa bien cómo funciona un vehículo eléctrico no significa que no pueda ir a comprarlo. La disponibilidad de la carga es un tema más fuerte.

BNamericas: ¿Qué cuellos de botella quedan por resolver?

García: El primero sería la capacitación. La gente no termina de adoptar la electromovilidad porque todavía no termina de entenderla. Es más fácil entender un fenómeno volumétrico como la gasolina que uno físico como la electricidad.

Otra barrera de entrada es la naturaleza de la energía que se está usando. No tiene sentido descarbonizar el transporte y carbonizar más la matriz de generación. No tiene sentido tener electromovilidad si la electricidad todavía viene de una termoeléctrica. Todavía hay que desarrollar una estructura de generación renovable y limpia.

Lo último sería los temas de financiamiento. Aquí mismo [en Latam Mobility] se estaba hablando de incentivos positivos o desincentivos para las viejas tecnologías, cómo hacer más atractivo el adquirir vehículos eléctricos o de bajas emisiones desde la política pública.

La parte legislativa también juega una coyuntura en bajar el precio de entrada. En algunos países los vehículos eléctricos pagan impuesto al lujo. Hay que preguntarse hasta donde hay que aplicarlo en el caso de empresas o individuos que están empezando a tomar parte de la descarbonización del transporte.

BNamericas: ¿Qué países espera que lideren la transición a la electromovilidad en los próximos años?

García: México está empezando a tomar el liderazgo tanto en ventas como en adopción de tecnologías. Chile ha crecido de manera muy organizada y se tomó muy en serio a la cadena de valor de la movilidad, empezando por el transporte público para después ir hacia los vehículos particulares.

En México, la dinámica es un poco más mixta y ha sido de ir todos a la vez, pero lograron superar en ventas de vehículos eléctricos a Brasil en el último trimestre, lo cual no es menor cuando se comparan ambos mercados.  

BNamericas: ¿Qué países se han quedado detrás y por qué?

García: En términos de política pública se han quedado atrás los países con economías menos desarrolladas. También puede darse el caso de que los actores del ecosistema privado, que normalmente son los que promueven nuevas tecnologías, no son tan fuertes.

Este último fenómeno se puede ver en Chile. Aquí uno no habla con automotoras fabricando autos eléctricos, uno habla con importadoras, a diferencia de Brasil o México que tienen manufactura.

El no tener esos actores tan fuertes que manufacturen y vendan esas nuevas tecnologías en el mismo país hacen que se retrasen en cierta medida.

BNamericas:¿Qué rol espera que Invest in Latam tenga en la promoción de la electromovilidad, más allá de eventos como Latam Mobility?

García: La misión de nosotros es acelerar la transición sostenible, y lo hacemos tanto a través de encuentros corporativos como de capacitación, conectando a los líderes a cargo de la toma de decisiones.

Por ejemplo, lo que estamos haciendo ahora es conectar el ecosistema de electromovilidad chileno con ecosistemas internacionales para intercambiar lecciones aprendidas.

Tenemos conversaciones entre autoridades de transporte de Chile y Paraguay. Empresas de Chile que enfrentan barreras de entrada están ahora conversando con firmas de China, Estados Unidos, Europa y el resto de América Latina que pueden ayudarlas a traer nuevas soluciones.

También estamos acompañando a ciudades y empresas, por medio de capacitación y consultoría, en la toma de decisiones.

BNamericas: Chile planea licitar un electrocorredor en la ciudad de Concepción bajo el modelo de concesiones. ¿Considera esta clase de mecanismos una herramienta válida para acelerar la transición?

García: Sí. Al final se tienen que desarrollar nuevos modelos de negocio para las nuevas tecnologías.

Un desafío muy grande para la electromovilidad es ser no dependiente de ciudades capitales. Chile presume que Santiago tiene la flota de buses eléctricos más grande de cualquier ciudad fuera de China, pero las regiones casi no tienen.

Para democratizar la electromovilidad, uno tiene que ver distintos modelos de negocios que le den una oportunidad al privado para invertir en ciudades intermedias.

BNamericas: ¿Cuándo espera el gran despegue del hidrógeno verde?

García: El hidrógeno verde requiere de infraestructuras densas, condensarlo no es barato, mantenerlo tampoco. Tiene ciertas barreras de costo y adopción.

La idea del hidrógeno es que sea verde, por tanto, también depende de infraestructuras de energías renovables serias porque, como decía, no tiene sentido descarbonizar la matriz de transporte o industria si vamos a carbonizar más la matriz energética.

Se necesitan muchas conversaciones y tomar varios pasos más antes de que podamos ver una oferta seria de hidrógeno verde. Sin embargo, Chile está liderando las inversiones en esta materia en Latinoamérica y se posiciona para que en 2030 o 2035 sea uno de los actores más competitivos en la región.

BNamericas: En el caso del sector portuario, hay incertidumbre entre los operadores sobre la adopción del hidrógeno verde u otras herramientas para su descarbonización, ya que no saben qué opción sería preferida por las navieras.

García: Exacto. En el caso de Chile se está preparando una política para las navieras. Todavía no la he leído en su totalidad, pero ahí van a haber un par de hojas de rutas para los puertos y las navieras.

Pero en ese sector la transición es un poco más lenta porque no hay tanta innovación. No es que uno pueda hacer tres o cuatro barcos rápidamente para probar cada tecnología.