Los accidentados megaproyectos que heredará la próxima administración mexicana

Después de imponerse en las elecciones del 2 de junio, Claudia Sheinbaum asumirá la presidencia de México el 1 de octubre para hacerse cargo de una serie de megaproyectos del actual mandatario, Andrés Manuel López Obrador.

Sin embargo, iniciativas como la refinería Olmeca y el Tren Maya han enfrentado complicaciones económicas y operativas que podrían causar más dolores de cabeza que aportar soluciones.

BNamericas conversa con Juan Carlos Machorro, socio a cargo del área transaccional, financiera y de infraestructura del estudio jurídico Santamarina + Steta, acerca de los desafíos que heredará la administración de Sheinbaum en este ámbito.

BNamericas: ¿Se invirtió adecuadamente en infraestructura en la administración saliente?

Machorro: Es desde luego debatible, pero habría que ver el sector que pretenden impactar los proyectos insignia de esta administración y de qué manera lo pretenden impactar.

Podemos comenzar por el tema de la refinería, por ejemplo. Era un proyecto que en el planteamiento original del gobierno para estas fechas ya tendría que estar produciendo hidrocarburos. Sin embargo, a la fecha hemos visto cómo eso no se cumplió.

Por otra parte, al inicio el gobierno hablaba de un costo de US$8.000 millones y muy probablemente al cierre de esta administración vaya a ser triplicado, sin que haya comenzado a operar.

Cuando se plantea originalmente el diseño y la idea de esta refinería, ocurren dos cosas que vale la pena resaltar. En el propio consejo de administración de Petróleos Mexicanos (Pemex), se aplican ciertas métricas de viabilidad y rentabilidad financiera al proyecto y se llega a la conclusión de que no es viable, ni siquiera bajo la premisa del costo original.

BNamericas: ¿Por qué terminó construyéndose finalmente? 

Machorro: La metodología aplicada a la medición de la rentabilidad del proyecto fue rectificada y aprobada para hacer que fuera viable. Entonces, desde un inicio no hay contundencia en cuanto a la rentabilidad del proyecto y, yo diría, tampoco sensatez al destinar recursos en esas cantidades al área de refinación, cuando estamos viendo que en el resto del mundo lo que se está tratando de hacer es descarbonizar sectores y economías.

Dicho esto, a lo que nos enfrentamos hoy es a un proyecto que, muy probablemente, triplique el costo estimado de la obra. Hay quienes han hecho cálculos que indican que con US$21.000 millones, US$23.000 millones o US$24.000 millones que va a acabar costando, el gobierno pudo haber comprado todo el sistema de refinación del estado de Texas.

Además, en este contexto de la inviabilidad inicial del proyecto, se hizo una invitación a empresas de operación mundial, invitándolos a participar en él con un periodo de entrega mucho más corto del que está resultando ahora, y por el monto original.

BNamericas: ¿Cuál fue el resultado?

Machorro: Prácticamente, todas las empresas a las que se invitó declinaron, haciéndole saber al gobierno que no era posible realizar el proyecto en esos tiempos ni por ese monto.

En ese momento la narrativa del gobierno, específicamente la del presidente de la República, fue: bueno, si ellos no pueden, nosotros sí lo vamos a hacer en ese tiempo y con ese presupuesto.

BNamericas: ¿Esta situación se repite en otros proyectos?

Machorro: En el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) estamos viendo, en resumidas cuentas, que no se alcanza el punto de equilibrio. Se acerca a dicho punto, pero únicamente a partir de operaciones de carga y con un decreto para forzar al aeropuerto Benito Juárez a soltar esas operaciones. Es un proyecto que, a diferencia de lo que hubiera sido el proyecto de Texcoco —que se pagaría con básicamente recursos privados, con la tarifa de uso aeroportuario (TUA) que pagamos los pasajeros—, se convirtió en un proyecto de corto plazo y se paga con subsidios desde la construcción y ahora la operación. Todavía hay un gran signo de interrogación acerca de la viabilidad de la operación técnica aérea de ambos aeropuertos: AICM y AIFA, a su máxima capacidad.

En otra instancia está el Tren Maya, que es un proyecto que tampoco va a ser concluido al finalizar el sexenio. Tampoco tenemos números muy claros sobre los costos, y hay un ingrediente adicional que es el haber puesto estos proyectos en manos de las Fuerzas Armadas (Sedena), lo cual obstaculiza la transparencia del manejo de recursos públicos. No va a concluirse al final del sexenio y no se sabe a ciencia cierta si va a poder operar como circuito, como estaba originalmente planeado.

Todos los trenes alrededor del mundo son proyectos subsidiados y, por ende, tienen un costo enorme, no únicamente la construcción sino la operación. Estos proyectos no necesariamente fueron planeados con el rigor metodológico que merecían.

BNamericas: ¿Cómo afectará esto a la próxima administración?

Machorro: La administración que arrancará en octubre llegará con las finanzas públicas más comprometidas de lo deseado.

Habrá que ver si los proyectos comenzarán a generar utilidades, con lo cual ya no le van a costar al gobierno. En el proyecto del tren es cuestionable que efectivamente las haya. A todo esto, también le podemos agregar el proyecto de la línea mexicana de aviación, que seguramente va a tener que seguir siendo subsidiada, al igual que la refinería y probablemente el propio aeropuerto. Esas son las razones que me hacen pensar que, lejos de apoyar infraestructura adecuada para el desarrollo del país, sistemas de relocalización de cadenas de suministro, nearshoring y la conectividad del país, los recursos que se invirtieron en estos proyectos icónicos (y que se van a tener que seguir invirtiendo), no necesariamente representarán para la siguiente administración una solución a problemas y necesidades en el sector de infraestructura, sino probablemente una carga adicional.

BNamericas: ¿Qué más heredará el próximo gobierno?

Machorro: Hay otro tipo de proyectos donde hubo subejercicios durante esta administración y, a veces, lo que no se invierte a tiempo en conservación y mantenimiento tiene un efecto erosionador. Cuando no mantienes a tiempo un activo es altamente probable que la cantidad de recursos que se deba invertir después sea mayor por el desgaste adicional.

Lo que yo cuestiono es que los proyectos —y esto lo hemos dicho hace varias administraciones y no es exclusivo de la administración de López Obrador— deben estar fuera de la agenda política. Deben estar bien planeados, con sensatez en la utilización de los recursos públicos, y que satisfagan en el largo plazo necesidades reales.

BNamericas: ¿Qué sector requería con más urgencia estos recursos?

Machorro: Estamos viendo con mucha preocupación que en muchas regiones del país tenemos problemas de escasez de agua, tanto en México como en otros países, como consecuencia del fenómeno del cambio climático.

Desde hace muchas décadas no vemos proyectos de gran calado para atacar el problema. Es muy importante que estos proyectos sean más responsables que los proyectos políticos, ya que se trata del cuidado, la conservación, el almacenamiento y la utilización adecuada del agua.

BNamericas: ¿Considera que la siguiente administración tiene que dar marcha atrás en algunas iniciativas?

Machorro: Es una pregunta muy difícil de contestar. Tengo la impresión y la esperanza de que la siguiente administración va a llegar a revisar los proyectos que heredará desde una perspectiva más técnica, por ser su líder una persona de formación científica, además acompañada de otros científicos.

Dicho esto, es muy difícil para un gobernante tomar decisiones acerca de proyectos en los que no tuvo injerencia en su concepción, diseño, construcción o puesta en operación. Teniendo proyectos que han consumido tal cantidad de recursos públicos, creo que la siguiente administración, más que darles marcha atrás, tendrá que ver de qué manera sacar el mejor provecho y la mayor rentabilidad financiera y social.

BNamericas: ¿Qué tendría que ocurrir para que estos proyectos sean exitosos?

Machorro: Esto depende de la viabilidad económica de los mismos y del diseño original, del plan maestro de desarrollo y de muchas cosas, pero cuando ya estamos hablando de proyectos en marcha, como estos, desde el punto de vista jurídico no hay ley o reglamento alguno que pueda garantizar su rentabilidad.

BNamericas: ¿Desde su punto de vista, el panorama se ve difícil?

Machorro: Lo es si queremos pensar que estos proyectos vayan a ser verdaderamente redituables a corto plazo. Con base en la experiencia que tenemos al cierre de este gobierno, no alcanzarán a completarse en su fase de construcción ni a entrar en operaciones, no alcanzarán un punto de equilibro.

BNamericas: ¿Qué necesitaría cambiar la próxima administración para hacer proyectos de infraestructura más exitosos?

Machorro: Creo que la siguiente administración tiene una gran oportunidad en materia de infraestructura en varias vertientes. Primero, escuchar y dialogar más que en los últimos años con los sectores al hablar de nuevos proyectos.

Segundo, ver los proyectos con una óptica más científica, técnica y de largo plazo que política e ideológica.

Tercero, ver con apertura la posibilidad de colaborar con el sector privado.

En asociaciones público-privadas o proyectos de obra pública en los que participe el sector privado, que tome el riesgo el sector privado y no el sector público particularmente, porque tendremos finanzas públicas más comprometidas de lo deseable.

Cuarto, con la legitimidad con la que va a llegar la doctora Claudia Sheinbaum a tomar el cargo, va a tener un espacio de acción importante en temas de reforma fiscal y de diseño y planeación de un verdadero plan de infraestructura que vaya más allá de seis años.

Por estas razones creo que esta administración llega con buenas posibilidades de hacer muy buen trabajo en el sector de infraestructura.