Los cuellos de botella de la infraestructura logística en Brasil

La administración DE Luiz Inácio Lula da Silva está impulsando la inversión pública en infraestructura de transporte de Brasil, pero a un ritmo que se percibe lento.

Un área de debilidad es la ferroviaria, donde el gasto público sigue reducido.

La inversión pública en infraestructura logística aumentó 50% en términos interanuales a 3.880 millones de reales (US$816 millones) entre enero-mayo, según cifras del gobierno. Las carreteras recibieron 3.540 millones de reales en los primeros cinco meses, incremento de 54,5%, mientras que las inversiones ferroviarias cayeron 57,1% a solo 44,2 millones.

Luis Baldez, presidente de la asociación de transporte de carga ANUT, conversa con BNamericas sobre inversión pública en infraestructura logística.

BNamericas: ¿Cómo evalúa el aumento de la inversión pública en los primeros meses de la administración de Lula en el área de infraestructura logística?

Baldez: A pesar del aumento en la inversión pública, debemos considerar que los 3.880 millones de reales en casi todo el primer semestre todavía están muy por debajo de los 22.000 millones que prometió el gobierno para todo el año.

Todavía estamos lejos de cumplir con la meta presupuestada para este año, ya que deberíamos tener una cifra cercana a la mitad de la suma proyectada para el año hasta mayo.

BNamericas: ¿Es posible que las empresas de logística sientan los efectos del aumento de la inversión pública?

Baldez: Gran parte de las inversiones realizadas hasta ahora han sido en tramos viales que ya están construidos y hemos notado una mejora en las condiciones del tránsito en algunas vías.

Sin embargo, las mejoras percibidas aún son insuficientes, tenemos que avanzar mucho más.

Me gustaría llamar la atención sobre el hecho de que en el sector ferroviario las inversiones siguen siendo muy bajas.

Tenemos un solo proyecto que avanza con respaldo del Gobierno Federal en el área ferroviaria, que es un tramo del ferrocarril FIOL. Sin embargo, no avanza al ritmo necesario.

BNamericas: ¿Entonces los ferrocarriles plantean una preocupación mayor que las carreteras?

Baldez: Efectivamente, no tenemos un gran proyecto público en el área ferroviaria. FIOL es un proyecto que implica principalmente inversiones de [la compañía de mineral de hierro] Bamin.

En general, no hay proyectos públicos que avancen en el área de ferrocarriles.

BNamericas: ¿Cuáles son los costos de una infraestructura deficiente para las empresas de logística?

Baldez: El principal efecto está en el costo de mantenimiento de los vehículos.

Un camión que circula por una carretera en mal estado gasta 35% más que uno que circula por una carretera en buen estado. Este alto costo se explica por el mayor desgaste de los neumáticos y el mayor consumo de combustible.

Con ese aumento, al final del día, quien paga más es el consumidor brasileño, ya que el mayor costo logístico se traspasa al consumidor.

Además de mejorar las condiciones de las carreteras, también debemos invertir más en transporte ferroviario para reducir estos costos.

En los próximos 10 años, la producción agrícola brasileña crecerá aún más, por lo que surge la pregunta de cómo se distribuirá todo eso. No hay suficientes carreteras y vías férreas para llevar toda esta producción agrícola a los consumidores locales e internacionales.

BNamericas: En los próximos días, el Gobierno Federal debería anunciar los detalles de su nuevo programa de infraestructura, PAC. ¿Cuáles son sus expectativas al respecto?

Baldez: Pasamos por muchos PAC en el pasado y todos tuvieron un desempeño deficiente, con un número de proyectos ejecutados muy por debajo de lo prometido.

Por supuesto, hay expectativas positivas con este nuevo programa y tendremos que hacer una evaluación exhaustiva después de que se anuncien los detalles para entender los modelos que se adoptarán.

Sin embargo, la historia nos muestra que el desempeño de estos programas de gobierno siempre está por debajo de las expectativas generadas en un principio.