Modelo brasileño de concesiones portuarias requiere un regulador con mano firme

El Gobierno brasileño espera avanzar con su agenda de concesiones portuarias este año.

Como parte del plan, el objetivo es ofrecer concesiones para puertos grandes como Santos, el de mayor actividad de Sudamérica, además de otros pequeños como São Sebastião y el operador portuario estatal de Espírito Santo, Codesa.

Uno de los problemas señalados por los representantes de los operadores de terminales portuarias es el hecho de que, dado que algunos de los activos que se ofrecerán en concesión son puertos pequeños con opciones limitadas para la futura expansión, el gobierno intenta atraer el interés de actores del sector privado mediante la garantía de que las concesionarias tendrán plena facultad para implementar sus propias políticas tarifarias.

Dado que el sector privado se hace cargo de la administración de las terminales del país, el regulador sectorial, Antaq, debe reforzarse para evitar abusos tarifarios.

Murillo Barbosa, presidente de la asociación local de terminales portuarias privadas, ATP, y extitular de Antaq, conversó con BNamericas sobre su opinión sobre el modelo de concesiones que se adoptará y sus expectativas de actividad en el sector portuario en general.

BNamericas: ¿Cuál es su opinión sobre los planes del Gobierno Federal con respecto a las concesiones portuarias en Brasil?

Barbosa: La tendencia a la privatización del sector portuario es positivo, le damos todo nuestro apoyo.

Sin embargo, en ATP entendemos que de los más de 30 puertos organizados que tenemos en el país, cada uno tiene sus propias características y quizás las concesiones no sean un modelo adecuado para todos.

En el caso del puerto de Santos, tenemos una importante área disponible para expansión, varias terminales arrendadas y también terminales de uso privado, en un puerto que atiende a la región más industrializada del país. En este caso, una concesión tiene mucho sentido.

En otros puertos, como en el caso de São Sebastião, tenemos un puerto que tiene buena accesibilidad, pero está estancado. Codesa [operador portuario del estado de Espírito Santo] tampoco está en un área donde haya una gran capacidad de expansión, por lo que, en mi opinión, el modelo de concesión para estos puertos es un error.

En estos casos, la venta directa puede ser más viable, no como concesiones.

En Brasil actualmente solo tenemos tal vez 10 o 15 puertos con condiciones realmente apropiadas para tener concesiones. Para el resto sería más viable un modelo sencillo de venta directa.

BNamericas: ¿Por qué cree que la concesión de puertos más pequeños es un error?

Barbosa: El modelo de concesión que el gobierno está implementando es ofrecer la actividad del puerto a un público cautivo a través de estas concesiones de puertos menores. Debido a esto, el poder regulador de Antaq tendrá que ser muy fuerte para evitar abusos en las tarifas. Por eso creo que al gobierno le convendría evaluar qué puertos ofrecer caso por caso.

No digo que el gobierno deba mantener estos puertos más pequeños de propiedad estatal. Creo que son puertos que no son estratégicamente importantes, por lo que deberían venderse.

Con el modelo de concesión, el gobierno está creando un mecanismo muy atractivo para el inversionista, bajo un modelo que fue creado en Australia. El gobierno dará muchas ventajas a la concesionaria, que podrá aplicar aumentos de tarifas. Si no se cuenta con una agencia reguladora firme que impida los abusos [en las tarifas], estas concesiones tendrán efectos perjudiciales.

BNamericas: Antaq anunció proyecciones optimistas para la actividad portuaria en Brasil para los próximos años. ¿Está de acuerdo con esa previsión positiva para el sector?

Barbosa: Comparto las proyecciones de Antaq, pero es importante subrayar que nunca podemos desconectar el crecimiento portuario del crecimiento del PIB del país. A largo plazo, el sector portuario está asociado a los resultados del PIB. Los puertos no generan carga. Son solo un medio logístico que conecta el transporte terrestre y marítimo.

Las condiciones de los puertos brasileños han mejorado mucho en los últimos años. Han recibido grandes inversiones y ahora tenemos condiciones  para transportar eficazmente cualquier tipo de mercancía. Los puertos ya no son un cuello de botella logístico en Brasil.

BNamericas: Las terminales privadas son responsables de dos tercios de la carga que se transporta en Brasil. ¿Espera que esa cifra cambie en los próximos años?

Barbosa: Creo que vamos a seguir en ese rango de 67%, 68%, no veo cambios, porque tampoco espero grandes modificaciones con respecto a las terminales públicas.

Las terminales de uso privado representan el primer movimiento de privatización en la historia de Brasil, cuando los militares tomaron el poder y vieron que el área portuaria necesitaba inversiones del sector privado para mover carga.

BNamericas: El mineral de hierro y el combustible son los dos principales bienes que se manejan en los puertos brasileños. ¿Espera que eso cambie en los próximos años?

Barbosa: Sí tenemos un sector que ha crecido mucho, que es la agricultura.

Quizás en volumen no lleguemos a los niveles del mineral de hierro o del petróleo, pero la soya y el maíz son productos que están creciendo y lo seguirán haciendo.