¿Por qué está en crisis la infraestructura vial de Costa Rica?

Con varios proyectos detenidos por casos de corrupción y una red vial construida para una capacidad menor a la actual, Costa Rica enfrenta varios obstáculos, de acuerdo con el laboratorio de materiales estructurales Lanamme.

BNamericas platicó con Ana Luisa Elizondo Salas, coordinadora general del programa de infraestructura del transporte del laboratorio de la Universidad de Costa Rica, quien se refirió a las deficiencias de la red vial y al papel que pueden representar las iniciativas privadas.

BNamericas: ¿Cuál es el estado de la infraestructura vial en Costa Rica?

Elizondo: En Costa Rica tenemos una red nacional de 7.900km y una red cantonal de 36.710km, lo que significa que Costa Rica tiene una densidad vial de 0,87km por km2. Es uno de los países con mayor densidad de carreteras. Ahora, también tiene una baja capacidad porque tenemos un aumento de flota vehicular que de 2008 a 2018 creció 60%, y tenemos la misma red vial de hace 30 años. No hemos evolucionado conforme va creciendo la flota vehicular y el costo de este aumento representa un 3,8% del PIB. Eso significa que con este incremento de flota vehicular manteniendo la misma red de hace 30 año tenemos velocidades de operaciones bajas que en las horas pico rondan los 40km/hr. Esto afecta competitivamente al país.

Tenemos una alta congestión en el área metropolitana y una contaminación ambiental importante en los últimos años. Con esta red de baja capacidad por supuesto que hay colapsos viales importantes que llegan a afectar el acceso al aeropuerto internacional Juan Santamaría, a los hospitales, a los centros de trabajo, de estudio, y significa un deterioro de la calidad de vida y un aumento de costos. 

BNamericas: ¿Qué otras dificultades presenta el estado actual de la infraestructura vial?  

Elizondo: Paralelamente, se han identificado unos 500 puentes de más de 1.600 que requieren rehabilitación y sustitución. 

Adicionalmente, hay una infraestructura que no contempla el transporte masivo de pasajeros, que no contempla o brinda seguridad vial a todos los tipos de usuarios. La red cuenta con diseños obsoletos, con una proyección de crecimiento estimada que está muy lejos de ser la que tenemos hoy, y eso significa que nuestra red tiene un nivel de servicio bajo y una capacidad estructurada que no está respondiendo a la cantidad de vehículos pesados con los que contamos hoy en día.

Por otro lado, lamentablemente en Costa Rica existe una falta de control de peso vehicular. Tenemos unas cuatro estaciones en todo el país que llevan el control del peso, pero no tenemos como sucede en otros países, unas básculas móviles que permiten medir la carga pesada.  

Por último, existe un colapso de la red por una falta de mantenimiento y un ajuste a las estructuras de drenaje del país. No están para soportar el cambio climático que estamos viviendo en los últimos años. Por todo esto, sí tenemos una condición crítica de las carreteras.

BNamericas: ¿Se ha tomado en cuenta la planificación por parte de las entidades que construyen las carreteras? 

Elizondo: En el laboratorio venimos hablando desde hace muchos años sobre la necesidad de un sistema de gestión o administración de carreteras. Por ejemplo, en nuestro país el responsable en la red vial nacional es el Consejo Nacional de Vialidad [Conavi] y se creó en 1998. En ese momento se decía que Conavi debería de trabajar con un sistema de gestión de administración de carreteras, y todavía hoy no lo tiene. Conavi ha hecho intentos por contratar y establecer ese servicio; sin embargo, no ha logrado materializar ese sistema de gestión de carreteras.

BNamericas: ¿Qué implicaría tener un sistema de administración de carreteras?

Elizondo: Permite establecer planificación a nivel estratégico, a largo plazo, a nivel táctico con planes quinquenales, y a nivel operativo que son los planes para establecer cuáles son las obras y las intervenciones que vas a realizar. Entonces el sistema de gestión de carreteras te permite trabajar dentro de ese ciclo de vida, permite tener una visión a nivel de preinversión muy clara. 

Cuando tenemos indicadores macro y una incorporación de políticas que permiten conocer las necesidades del país, por lo que a nivel quinquenal empiezas a establecer tus rutas de interconexión, y se empiezan a trabajar aquellas rutas que se van a interconectar y unir en una ruta estratégica con todas las otras rutas secundarias que van a estar conectadas de tal forma que se conviertan en algo eficiente. Si no se tiene un sistema de administración de carreteras difícilmente va a haber claridad sobre lo que se requiere a corto, mediano, y largo plazo, y también debe haber claridad sobre cada ciclo de vida de las rutas, ya sean estratégicas o no. 

El sistema de administración permite transparencia y rendición de cuentas, contribuye a un buen nivel de servicio, fortalece los planes de crecimiento, maximiza los servicios de la infraestructura existente. Además, aumenta las posibilidades de poder justificar un mayor financiamiento con bancos internacionales como el BID, a quienes les resulta más fácil generar la aprobación de un préstamo, porque el país puede mostrar que tiene un gran conocimiento completo de su red y sobre todo de las necesidades reales que tiene el país desde el punto de vista de infraestructura vial, pero también de las necesidades de cada tipo de usuario de una carretera.

BNamericas: ¿Por qué cree que no se tienen todavía este sistema de administración de carreteras?

Elizondo: Las instituciones públicas tienen algo que se llama voluntad institucional, aunque ha habido intentos yo creo que cuando hay una verdadera voluntad institucional y cuando los altos dirigentes comprenden bien el beneficio que esto significa, se pueden casar con esa filosofía de trabajo y concretarla. 

Es necesario tener un buen inventario que reúna elementos geotécnicos, hidráulicos, de cada señalización colocada. Se debe alimentar el sistema cada año con esa información. Después de eso se tiene que priorizar mantenimiento, pero cuando detecto que tengo rutas que requieren rehabilitación y construcción debe haber otro grupo que se encargue de ver en qué momento lo hago, dónde pido financiamiento, cómo lo pido, qué estudios tengo que realizar, que sean completos, suficientes, y pertinentes. 

Por ejemplo: Yo no puedo quedarme solamente con un estudio hidráulico de las carreteras sin contar con el estudio hidrológico, sin contar lo que está pasando con el cambio climático, esa información es necesaria.

BNamericas: ¿Cómo vería el rol de la iniciativa privada en este panorama? 

Elizondo: Hemos tenido experiencias con una concesionaria donde tenemos lecciones aprendidas, pero sí creemos que la participación público-privada es una buena opción, siempre y cuando se presente de manera adecuada, porque sentimos que hubo algunas debilidades en ese sentido a la hora de implementar el modelo.

BNamericas: ¿En qué áreas están las oportunidades para esta iniciativa privada? 

Elizondo: La última evaluación que el Lanamme hizo de la red vial se publicó en el 2021, y en ella resultó que un 63% de los proyectos se podía atender como preservación, y un 4,22% como reconstrucción. Dentro de eso hay adicionalmente un 7% de rehabilitación menor y rehabilitación mayor, entonces estoy hablando de que hay un 4,22% de la red que al requerir reconstrucción puede permitir modalidades que contemplen la participación de la iniciativa privada, creo que ahí hay oportunidades. 

Hay rutas que se conectan como por ejemplo San José-Cartago que es una ruta que puede permitir esa modalidad. Hay rutas hacia el norte como la que va hacia San Carlos que tiene muchos años que no se han terminado construir y que tienen toda una historia de abandono. Está el anillo periférico que es otra opción, proyectos del tren eléctrico, entre otros. Yo sí veo que la participación público-privada es una opción ante una necesidad o crisis económica que se está viviendo. Lo veo perfectamente viable. 

BNamericas: ¿Por qué considera que hay tantos proyectos detenidos?

Elizondo: El país ha tenido un estancamiento por corrupción, en el que llevamos más o menos 2 años sin proyectos de ejecución y mantenimiento. Los casos de corrupción de Cochinilla afectaron mucho al Conavi, que paralizó muchos proyectos y ha sido un golpe a la red vial. Más de dos años sin atender una red vial en un país donde llueve como en Costa Rica es un impacto enorme. Es un golpe muy fuerte para la infraestructura de nuestro país. Recuperarnos no va a ser tan fácil. 

Publicaremos el nuevo informe del Lanamme en octubre o noviembre, y los resultados que se obtengan serán producto de esta crisis institucional que vivió el Conavi, donde se paralizó todo y no se pueden incorporar más empresas porque hay un tema legal de por medio que no está resuelto. La administración ha hecho muchos esfuerzos para enfrentar la situación. Hay proyectos nuevos que se quedaron afectados, como el de circunvalación norte, que une diferentes comunidades para que la gente no ingrese al área metropolitana, entonces tenemos proyectos estratégicos que están estancados. 

BNamericas: ¿Qué parte del proceso se estancó? 

Elizondo: Hay investigaciones de por medio y no ha empezado el proceso tal cual. Todavía están en la parte de investigación y de análisis de evidencias. Entiendo que el gobierno está haciendo grandes esfuerzos como lo han intentado hacer otros, pero lo que espera cualquier ciudadano es que se resuelva. No puede ser que para cada proyecto que haya un problema se tomen 25 años para resolver.