Repunte del precio del litio: ¿a la vuelta de la esquina?

El menor crecimiento de la demanda de vehículos eléctricos a causa de la ralentización económica china, los menores precios del litio y la innovación tecnológica presionan a la industria del litio, incluida América Latina.

La densidad energética y la vida útil de las baterías para electromovilidad han mejorado enormemente, lo que ha inspirado temor ante una eventual sobrecapacidad en el mercado y un deprimido valor en su transacción. No obstante, varias compañías están cambiando sus estrategias a la espera de una recuperación de sus precios.

BNamericas conversó con Jose Hofer, experto en baterías de ion-litio y socio de la consultora británica SC-Insights, sobre la dinámica actual del mercado.

Hofer ha sido investigador del Centro de Innovación en Materiales Críticos del Departamento de Energía de EE.UU., gerente de inteligencia de negocios del productor chileno de SQM y jefe de pronósticos de Benchmark Mineral Intelligence.

BNamericas: ¿Por qué bajó el precio del litio este año y qué perspectivas tiene para el corto y mediano plazo? 

Hofer: Ocurrió porque muchas empresas en China, como [la compañía de tecnología energética] CATL y las automotoras no obtienen sus rentas de la producción de litio, sino que de la producción de celdas de ion-litio o la venta de vehículos eléctricos.

Además, China importa una gran cantidad de material de distintas partes del mundo, como Sudamérica o Australia, incluido material de baja ley de África y Brasil; entonces, no tiene problemas con los precios bajos. 

En el corto plazo los precios de los químicos de litio y del espodumeno se mantendrán bajos, aunque esto no impacta los proyectos de Sudamérica porque sus costos operacionales son competitivos. En cambio, en Australia, como el precio del espodumeno bajó de los US$750/t, varios proyectos comenzaron a paralizarse, como Mt. Cattlin de Arcadium Lithium, y otros, como Mt. Marion de Mineral Resources y Pilgangoora de Pilbara Minerals, funcionan a pérdida. 

Los proyectos integrados con producción en Australia y refinación en China, como los de Tianqi Lithium, Albemarle o Ganfeng, no están en riesgo, ya que el costo operacional gira en torno a los US$8.000/t, pero los proyectos no integrados y de costos sobre los US$10.000/t tienen dificultades. 

BNamericas: Si bien los costos operacionales de los productores de litio en salares de Sudamérica son más bajos que la minería de litio en roca, ¿qué ocurrirá si incorporan tecnologías de extracción directa EDL, que son más altos en consumo de energía y agua?  

Hofer: El uso de tecnologías de EDL se justifican en salares de baja concentración de litio o en salares pequeños, como los de Argentina, ya que, si usaran piscinas de evaporación, una gran parte del salar se agotaría para llegar a la capacidad nominal de producción de un proyecto. En cambio, en salares con alta concentración y buenas condiciones climáticas para la evaporación natural, [la EDL] resulta más bien un apéndice. 

Las tecnologías de EDL como intercambio iónico, extracción por solvente, membranas o de adsorción [que Livent introdujo hace más de 20 años en Argentina] tienen la desventaja que consumen mucha más agua que la evaporación convencional. 

Las de extracción por solvente o intercambio iónico, en tanto, tienen un costo operacional 25% más alto comparado con los métodos convencionales que se usan en el salar de Atacama en Chile o en algunos salares de Argentina.

BNamericas: ¿Qué otros proyectos de litio podrían frenarse con el declive del precio?

Hofer: Aparte de algunos productores australianos, incluso CATL podría frenar su producción en Jiangxi Yichun, porque los proyectos de roca dura, ya sea de arcilla, espodumeno o lepidolita, han perdido competitividad. Un proyecto de lepidolita, por ejemplo, casi duplica los precios actuales de los químicos de litio. 

Varios proyectos están frenando el inicio de la producción, entrando en mantención o revisando sus estudios de factibilidad por la situación actual de precios. Con un precio de US$80.000/t, como en 2022, todos trataban de producir a máxima capacidad, pero con los precios actuales el negocio dejó de ser atractivo.  

El interés de China por bajar los precios y controlar la oferta se demostró en 2019 y en 2022-2023, acelerando varios proyectos mineros, de refinación, de producción de cátodos y celdas. Hoy China tiene más del 50% de la capacidad de producción de carbonato de litio grado batería y más del 80% de la capacidad en hidróxido de litio grado de batería.

Empresas como SQM, Albemarle, Arcadium, Lithium Americas y algunas australianas compensan un poco la dominancia china, si no el mercado hoy sería netamente chino. 

BNamericas: ¿Seguirá China controlando el mercado del litio pese a sus dificultades económicas y a la llegada de nueva oferta desde otras partes del mundo?                 

Hofer: Los grandes proyectos de litio aún no han entrado al mercado. Lo único que ha entrado son ofertas de baja ley, como la lepidolita en África o China y algo de mineral de relaves en Brasil. Todavía no ocurre la entrada masiva de proyectos occidentales de alta ley, algo que muchos esperamos a partir de 2026.

Por esta razón, es probable que, ante las limitaciones de la oferta de largo plazo y el aumento de la demanda venga una nueva explosión de precios. 

BNamericas: ¿Cuánto impacta la industria del reciclaje en el precio del litio y de otros minerales clave para la fabricación de baterías?    

Hofer: Poco, porque todavía no hay plantas de reciclaje suficientes. El mercado de las baterías de litio-ion es nuevo y la mayoría de las baterías que está en funcionamiento todavía no llegan al fin de su vida útil, que promedia 12 años. Incluso hay baterías de vehículos eléctricos que subsisten mucho más y otras se reutilizan en redes de almacenamiento eléctrico y, por lo tanto, todavía no han sido recicladas. 

La mayoría del material que se recicla actualmente son celdas defectuosas o baterías portables y no representa más del 10% de la oferta actual. Por otra parte, las plantas de reciclaje buscan recuperar componentes de interés económico en las baterías como cobalto, níquel, manganeso, cobre y algo de aluminio. Pero hoy esos materiales están deprimidos en términos de precio. 

El cobalto está con baja demanda para la fabricación de cátodos de litio-ion, ya que su producción dominante está en el Congo, donde hay denuncias contra los derechos humanos y trabajo infantil. El precio del níquel también bajó porque China comenzó a abastecerse de níquel desde depósitos de lateritas, cuyo proceso es distinto al convencional, proveniente de sulfuros de níquel. Es decir, todos los materiales para las baterías se están revisando económicamente en el mercado de reciclaje.  

BNamericas: ¿Qué ventajas tiene la batería de litio-ferrofosfato (LFP) que no contiene cobalto o níquel? 

Hofer: El mercado chino históricamente ha usado baterías de LFP porque, pese a su menor densidad energética, son de menor costo y más seguras. Esto porque algunas baterías de óxido de níquel-cobalto-manganeso [NCM] han presentado casos de cortocircuito y se han quemado, dañando la reputación de algunas marcas. 

En cambio, las de LPF funcionan hace tiempo en las cadenas de suministro de baterías chinas y son una gran alternativa para las automotoras europeas y americanas que quieren entrar a los segmentos de los vehículos eléctricos livianos de bajo costo. Automotoras como Volkswagen, Daimler-Mercedes, BMW y Audi están prefiriendo las de LFP. 

Sin embargo, hacia fines de la década es probable que veamos distintas opciones en el mercado, tales como las químicas de alto níquel para los vehículos de alta gama y mayor precio y las baterías de LFP para los vehículos más competitivos. Las baterías de sodio las veo para las aplicaciones más comerciales, la gran batalla de esta década está entre las LFP y las NCM. 

BNamericas: ¿Cómo se explica el liderazgo de China en la fabricación de baterías para vehículos eléctricos? 

Hofer: El vehículo eléctrico chino está tan bien logrado que hoy compite mano a mano con el vehículo de combustión interna. Esa es una razón por la cual el Gobierno de Estados Unidos subió significativamente los aranceles al vehículo chino para que no ingrese a su mercado. 

China ha logrado mantener los costos bajos, tanto por el aprendizaje en la producción como por los bajos precios de los minerales que se usan en las baterías. El paquete completo de las celdas de litio-ion representan casi un tercio del costo total del vehículo eléctrico; por lo tanto, aparte de incorporar mejoras cada año, ellos tienen un incentivo adicional para mantener el precio del litio bajo control. 

BNamericas: La Unión Europea, al igual que Estados Unidos, también busca bloquear la importación de vehículos eléctricos chinos para proteger su industria interna.

Hofer: Es difícil competir con China, puesto que su gobierno siempre está detrás apoyando y protegiendo a sus empresas para no perder mercado. Eso lo entendió Estados Unidos más que Europa.

La política del Departamento de Energía y la Ley de Reducción de la Inflación fueron en esa línea y aseguraron un suministro de material extranjero con subsidios. También promocionaron inversiones directas en proyectos mineros y de refinación en EE.UU., al mismo tiempo que cualquier tipo de material que no tenga relación con China es premiado y subsidiado.