Infraestructura de carga de vehículos eléctricos en México requiere reglas claras

La falta de reglas claras es uno de los principales inhibidores del desarrollo de una red de cargadores de vehículos eléctricos en México, reveló un estudio encargado por la asociación automotriz AMIA.

La investigación, que estuvo a cargo de la consultora Frost & Sullivan, aporta una serie de recomendaciones para una política integral que, en una estrategia conjunta con el gobierno, debiera contemplar incentivos a la producción y el consumo, al desarrollo de infraestructura de carga y a la disponibilidad de energías limpias asequibles.

Según cifras de Frost & Sullivan, en México hay alrededor de 1.340 estaciones de carga públicas o semipúblicas y casi 3.210 conectores, un promedio de 2,4 conectores por estación.

“Si bien México es el país con mayor número de puntos de carga en América Latina, existe una necesidad importante de incrementar el número de estaciones de carga para lograr una mayor adopción de vehículos eléctricos”, señala el estudio.

Lorena Isla, directora de consultoría de Frost & Sullivan para América Latina, indicó en su presentación que, para lograr este incremento, la industria necesita que los gobiernos brinden certidumbre para ponerse en la dirección adecuada.

En el estudio “se menciona el litio, se mencionan también los esquemas de comercialización de energía para la infraestructura de carga, y solo se pone en mesa la necesidad de que haya reglas claras para que todos los actores tengan certidumbre al momento de tomar decisiones”, plantea Isla. 

La consultora explicó que, si bien las empresas ensambladoras afiliadas a AMIA han hecho esfuerzos por desarrollar una red de cargadores eléctricos, ya empieza a haber terceras empresas que se dedican solamente al desarrollo de la infraestructura de carga. 

“Dentro de las recomendaciones se menciona el punto de estas reglas claras que se necesitan para que entren otros participantes a hacer el desarrollo de esta infraestructura”, señaló Isla. 

El cronograma de implementación de la política de electromovilidad propuesta sugiere que en 2024 empiecen a definirse los lineamientos para el cobro de la energía y el reglamento de las nuevas construcciones o redes, mientras que en 2025 debería crearse ya una norma oficial para cargadores y conectores.

El director técnico de AMIA, Oswaldo Belmont, recordó que ya en 2015 la asociación firmó con la eléctrica estatal CFE un convenio para que los compradores de vehículos eléctricos con puntos de carga domiciliarios puedan pedir un segundo medidor, de modo que la tarifa domiciliaria no se vea afectada ni se encarezca.

Belmont agregó que el número de sistemas de recarga públicos ha crecido a partir del esfuerzo de las marcas de automóviles con desarrolladores, y en una fracción de esta CFE ha ayudado con algunos puntos en el país.

Entre los incentivos administrativos para el desarrollo de la infraestructura de carga, el estudio menciona la agilización de permisos y estudios de factibilidad por parte de CFE, la aceleración del trámite de permisos de energías renovables por parte del regulador de energía CRE y el aumento a 1MW en la capacidad de generación fotovoltaica de particulares.

Entre los incentivos fiscales, Frost & Sullivan plantea la reducción o eliminación del IVA sobre los cargadores por 3 o 4 años, la deducibilidad del impuesto ISR para personas y empresas que instalen infraestructura, la exención de aranceles sobre los cargadores, la agilización de permisos y estudios de factibilidad por parte de CFE para la instalación, y un mapeo de las zonas donde existe viabilidad de infraestructura eléctrica para facilitar procesos y permisos.

En cuanto a asociaciones público-privadas o iniciativas de empresas ensambladoras para instalar cargadores por su cuenta, el presidente ejecutivo de AMIA, José Zozaya, señaló que cada empresa tiene sus propias estrategias. 

“Lo que sí te puedo asegurar es que hay un compromiso de todos en avanzar a nuevas estrategias para el uso de energías limpias y lo que ello conlleva”, agregó.