A recuperação dos preços do lítio está próxima?

O crescimento mais lento da demanda por veículos elétricos devido à estagnação econômica da China, a queda nos preços do lítio e às inovações tecnológicas estão pressionando a indústria do lítio, incluindo a América Latina.

A densidade energética e a vida útil das baterias para eletromobilidade melhoraram enormemente, o que inspirou o receio de uma possível sobrecapacidade no mercado e de um valor de transação deprimido. No entanto, várias empresas estão a alterar as suas estratégias na expectativa de uma recuperação dos preços.

A BNamericas conversou com Jose Hofer, especialista em baterias de íon-lítio e sócio da consultoria britânica SC-Insights, sobre a dinâmica atual do mercado.

Hofer foi pesquisador do Centro de Inovação de Materiais Críticos do Departamento de Energia dos EUA, gerente de inteligência de negócios na produtora chilena SQM e chefe de previsão na Benchmark Mineral Intelligence .

BNamericas: Por que o preço do lítio caiu este ano e quais perspectivas você tem para o curto e médio prazo?

Hofer: Isso aconteceu porque muitas empresas na China, como a [empresa de tecnologia energética] CATL e empresas automotivas, não obtêm suas receitas da produção de lítio, mas da produção de células de íons de lítio ou da venda de veículos elétricos.

Além disso, a China importa uma grande quantidade de materiais de diferentes partes do mundo, como a América do Sul ou a Austrália, incluindo materiais de baixa qualidade provenientes de África e do Brasil; Então, você não tem problemas com preços baixos.

No curto prazo, os preços dos produtos químicos de lítio e do espodumênio permanecerão baixos, embora isso não tenha impacto nos projetos sul-americanos porque os seus custos operacionais são competitivos. Por outro lado, na Austrália, à medida que o preço do espodumênio caiu abaixo de US$ 750/t, vários projetos começaram a paralisar, como o Mt. Cattlin da Arcadium Lithium, e outros, como o Mt. Marion e Pilbara da Mineral Resources. Pilgangoora, da Minerals, está operando com prejuízo.

Projetos integrados com produção na Austrália e refino na China, como os da Tianqi Lithium , Albemarle ou Ganfeng , não estão em risco, já que o custo operacional gira em torno de US$ 8 mil/t, mas projetos não integrados e acima de US$ 10 mil/t eles tem dificuldades.

BNamericas: Embora os custos operacionais dos produtores de lítio nas salinas da América do Sul sejam inferiores aos da mineração de rocha de lítio, o que acontecerá se eles incorporarem tecnologias de extração direta EDL, que são maiores em consumo de energia e água?

Hofer: O uso de tecnologias EDL se justifica em salinas com baixa concentração de lítio ou em pequenas salinas, como as da Argentina, pois, se fossem utilizadas piscinas de evaporação, grande parte do salar se esgotaria para atingir o nominal capacidade de produção de um projeto. Por outro lado, em salinas com alta concentração e boas condições climáticas para evaporação natural, [a EDL] é mais um apêndice.

As tecnologias EDL, como troca iônica, extração por solvente, membranas ou adsorção [que a Livent introduziu há mais de 20 anos na Argentina] têm a desvantagem de consumir muito mais água do que a evaporação convencional.

A extração por solvente ou troca iônica, por sua vez, tem um custo operacional 25% maior em comparação aos métodos convencionais usados nas salinas do Atacama, no Chile, ou em algumas salinas na Argentina.

BNamericas : Que outros projetos de lítio poderiam ser interrompidos pela queda dos preços?

Hofer: Com exceção de alguns produtores australianos, até mesmo a CATL poderia reduzir a produção em Jiangxi Yichun, porque os projetos de rocha dura, sejam eles argila, espodumênio ou lepidolita, tornaram-se menos competitivos. Um projecto de lepidolite, por exemplo, quase duplica os preços actuais dos produtos químicos de lítio.

Vários projetos estão a abrandar o início da produção, a entrar em manutenção ou a rever os seus estudos de viabilidade devido à atual situação de preços. Com um preço de US$ 80 mil/t, como em 2022, todos tentavam produzir na capacidade máxima, mas com os preços atuais o negócio não era mais atrativo.

O interesse da China em baixar os preços e controlar a oferta foi demonstrado em 2019 e em 2022-2023, acelerando vários projetos de mineração, refinação, produção de cátodos e células. Hoje, a China tem mais de 50% da capacidade de produção de carbonato de lítio para baterias e mais de 80% da capacidade de hidróxido de lítio para baterias.

Empresas como SQM, Albemarle , Arcadium, Lithium Americas e algumas empresas australianas compensam um pouco o domínio chinês, caso contrário o mercado hoje seria claramente chinês.

BNamericas: A China continuará a controlar o mercado de lítio apesar das dificuldades económicas e da chegada de novos fornecimentos de outras partes do mundo?

Hofer: Grandes projetos de lítio ainda não entraram no mercado. As únicas coisas que chegaram foram ofertas de baixa qualidade, como a lepidolita na África ou na China e alguns rejeitos de minério no Brasil. A entrada massiva de projectos ocidentais de alto nível ainda não ocorreu, algo que muitos de nós esperamos a partir de 2026.

Por esta razão, é provável que, dadas as limitações da oferta a longo prazo e o aumento da procura, ocorra uma nova explosão de preços.

BNamericas: Quanto a indústria de reciclagem impacta o preço do lítio e de outros minerais importantes para a fabricação de baterias?

Hofer: Não muito, porque ainda não existem usinas de reciclagem suficientes. O mercado de baterias de íon-lítio é novo e a maioria das baterias em operação ainda não atingiu o fim de sua vida útil, que é em média de 12 anos. Há até baterias de veículos elétricos que sobrevivem muito mais tempo e outras são reutilizadas em redes de armazenamento elétrico e, portanto, ainda não foram recicladas.

A maior parte do material reciclado atualmente são células ou baterias portáteis defeituosas e não representam mais de 10% da oferta atual. Por outro lado, as usinas de reciclagem buscam recuperar componentes de interesse econômico em baterias como cobalto, níquel, manganês, cobre e algum alumínio. Mas hoje esses materiais estão deprimidos em termos de preço.

O cobalto é pouco procurado para o fabrico de cátodos de iões de lítio, uma vez que a sua produção dominante se situa no Congo, onde há queixas contra os direitos humanos e o trabalho infantil. O preço do níquel também caiu porque a China passou a fornecer níquel a partir de jazidas de laterita, cujo processo é diferente do convencional, proveniente de sulfetos de níquel. Ou seja, todos os materiais para baterias estão sendo revisados economicamente no mercado de reciclagem.

BNamericas: Quais são as vantagens da bateria de ferrofosfato de lítio (LFP) que não contém cobalto ou níquel?

Hofer: O mercado chinês tem usado historicamente baterias LFP porque, apesar de sua menor densidade energética, são mais baratas e mais seguras. Isso ocorre porque algumas baterias de óxido de níquel-cobalto-manganês [NCM] apresentaram casos de curto-circuito e queimaram, prejudicando a reputação de algumas marcas.

Por outro lado, as baterias LPF já atuam nas cadeias de fornecimento de baterias chinesas há muito tempo e são uma ótima alternativa para empresas automotivas europeias e americanas que desejam entrar nos segmentos de veículos elétricos leves de baixo custo. Empresas automotivas como Volkswagen, Daimler-Mercedes, BMW e Audi estão preferindo LFPs.

No entanto, no final da década, é provável que vejamos diferentes opções no mercado, tais como produtos químicos com elevado teor de níquel para veículos topo de gama e com preços mais elevados e baterias LFP para veículos mais competitivos. Vejo baterias de sódio para as aplicações mais comerciais, a grande batalha desta década é entre o LFP e o NCM.

BNamericas: Como você explica a liderança da China na fabricação de baterias para veículos elétricos?

Hofer: O veículo elétrico chinês está tão bem conseguido que hoje compete de mãos dadas com o veículo de combustão interna. Essa é uma das razões pelas quais o Governo dos Estados Unidos aumentou significativamente as tarifas sobre os veículos chineses para impedi-los de entrar no seu mercado.

A China conseguiu manter os custos baixos, tanto através da aprendizagem na produção como dos preços baixos dos minerais utilizados nas baterias. O pacote completo de células de íons de lítio representa quase um terço do custo total do veículo elétrico; Portanto, além de incorporarem melhorias a cada ano, têm um incentivo adicional para manter o preço do lítio sob controle.

BNamericas: A União Europeia, tal como os Estados Unidos, também procura   bloquear a importação de veículos eléctricos chineses para proteger a sua indústria nacional.

Hofer: É difícil competir com a China, pois o seu governo está sempre atrás, apoiando e protegendo as suas empresas para não perder mercado. Os Estados Unidos entenderam isso mais do que a Europa.

A política do Departamento de Energia e a Lei de Redução da Inflação seguiam essa linha e garantiam o fornecimento de material estrangeiro com subsídios. Também promoveram investimentos diretos em projetos de mineração e refino nos EUA, ao mesmo tempo que qualquer tipo de material que não tenha relação com a China é recompensado e subsidiado.