A recuperação dos preços do lítio está próxima?

O crescimento mais lento da demanda por veículos elétricos devido à estagnação econômica da China, a queda nos preços do lítio e às inovações tecnológicas estão pressionando a indústria do lítio, incluindo a América Latina.

A densidade energética e a vida útil das baterias para eletromobilidade melhoraram enormemente, o que gerou receios sobre uma possível sobrecapacidade no mercado e a queda no valor das transações do lítio. Várias empresas estão mudando suas estratégias na expectativa de uma recuperação dos preços.

A BNamericas conversou com José Hofer, especialista em baterias de íons e lítio e sócio da consultoria britânica SC-Insights, sobre a dinâmica atual do mercado.

Hofer foi pesquisador do Centro de Inovação de Materiais Críticos do Departamento de Energia dos EUA, gerente de inteligência de negócios na produtora chilena SQM e diretor de prognósticos na Benchmark Mineral Intelligence.

BNamericas: Por que o preço do lítio caiu este ano e quais são as perspectivas para o curto e médio prazo?

Hofer: Isso aconteceu porque muitas empresas na China, como a [empresa de tecnologia energética] CATL e empresas automotivas, não obtêm suas receitas diretamente da produção de lítio, mas da produção de células de íons e lítio ou da venda de veículos elétricos.

Além disso, a China importa uma grande quantidade de materiais de diferentes partes do mundo, como a América do Sul ou a Austrália, incluindo materiais de baixa qualidade da África e do Brasil. Então, eles não têm problemas com preços baixos.

No curto prazo, os preços dos produtos químicos de lítio e do espodumênio permanecerão baixos, embora isso não tenha impacto nos projetos sul-americanos, porque os seus custos operacionais são competitivos. Por outro lado, na Austrália, à medida que o preço do espodumênio caiu abaixo de US$ 750/t, vários projetos começaram ser interrompidos, como o Mt. Cattlin da Arcadium Lithium, e outros, como o Mt. Marion e Pilbara da Mineral Resources e o Pilgangoora da Minerals, estão operando com prejuízo.

Os projetos integrados com produção na Austrália e refino na China, como os da Tianqi Lithium, Albemarle ou Ganfeng, não estão em risco, já que o custo operacional gira em torno de US$ 8 mil/t, porém, os projetos não integrados e com custos acima de US$ 10 mil/t estão enfrentando dificuldades.

BNamericas: Embora os custos operacionais dos produtores de lítio em salares da América do Sul sejam mais baixos do que na mineração de lítio de rocha, o que acontecerá se forem incorporadas tecnologias de extração direta (EDL), que consomem mais energia e água?

Hofer: O uso de tecnologias EDL é justificado em salares de baixa concentração de lítio ou em salares pequenos, como os da Argentina, pois, se utilizassem piscinas de evaporação, grande parte do salar se esgotaria antes de atingir a capacidade nominal de produção de um projeto. No entanto, em salares com alta concentração e boas condições climáticas para evaporação natural, a EDL é mais uma tecnologia complementar. 

As tecnologias EDL, como troca iônica, extração por solvente, membranas ou adsorção [introduzidas pela Livent há mais de 20 anos na Argentina] têm a desvantagem de consumir muito mais água do que a evaporação convencional.

As tecnologias de extração por solvente ou troca iônica, por sua vez, têm um custo operacional 25% mais alto em comparação com os métodos convencionais utilizados no salar de Atacama, no Chile, ou em alguns salares da Argentina.

BNamericas: Quais outros projetos de lítio podem ser interrompidos com a queda do preço?

Hofer: Com exceção de alguns produtores australianos, até mesmo a CATL pode interromper sua produção em Jiangxi Yichun, pois os projetos de rocha dura, sejam de argila, espodumênio ou lepidolita, perderam competitividade. Um projeto de lepidolita, por exemplo, quase dobra os preços atuais dos produtos químicos de lítio. 

Vários projetos estão adiando o início da produção, entrando em manutenção ou revisando seus estudos de viabilidade em função da situação atual dos preços. Com o preço de US$ 80.000/t, como em 2022, todos tentavam produzir na capacidade máxima, mas com os preços atuais, o negócio deixou de ser atraente.

O interesse da China em reduzir os preços e controlar a oferta foi demonstrado em 2019 e novamente em 2022 e 2023, acelerando vários projetos de mineração, refino, produção de cátodos e células. Hoje, a China possui mais de 50% da capacidade de produção de carbonato de lítio de grau para baterias e mais de 80% da capacidade de hidróxido de lítio de grau para baterias.

Empresas como SQM, Albemarle, Arcadium, Lithium Americas e algumas empresas australianas compensam um pouco o domínio chinês, caso contrário o mercado hoje seria claramente chinês.

BNamericas: A China continuará a controlar o mercado de lítio mesmo com as dificuldades econômicas e da chegada de novos fornecedores de outras partes do mundo?

Hofer: Grandes projetos de lítio ainda não entraram no mercado. As únicas coisas que chegaram foram ofertas de baixa qualidade, como a lepidolita na África ou na China e alguns rejeitos de minério no Brasil. Ainda não ocorreu a entrada massiva de projetos ocidentais de alto nível – algo que muitos de nós esperamos a partir de 2026.

Por esta razão, é provável que, dadas as limitações da oferta a longo prazo e o aumento da demanda, ocorra uma nova explosão de preços.

BNamericas: Quanto a indústria de reciclagem impacta o preço do lítio e de outros minerais importantes para a fabricação de baterias?

Hofer: Não muito, porque ainda não há usinas de reciclagem suficientes. O mercado de baterias de íons de lítio é novo e a maioria das baterias em operação ainda não atingiu o fim de sua vida útil, que é em média de 12 anos. Há até baterias de veículos elétricos que sobrevivem muito mais tempo e outras são reutilizadas em redes de armazenamento elétrico e, portanto, ainda não foram recicladas.

A maior parte do material reciclado atualmente são células ou baterias portáteis defeituosas e não representam mais de 10% da oferta atual. Por outro lado, as usinas de reciclagem buscam recuperar componentes de interesse econômico em baterias como cobalto, níquel, manganês, cobre e algum alumínio. Mas hoje esses materiais estão deprimidos em termos de preço.

O cobalto é pouco procurado para a fabricação de cátodos de íons de lítio, uma vez que sua produção dominante se situa na [República Democrática do] Congo, onde há queixas envolvendo direitos humanos e trabalho infantil. O preço do níquel também caiu porque a China passou a fornecer níquel a partir de jazidas de laterita, cujo processo é diferente do convencional, proveniente de sulfetos de níquel. Ou seja, todos os materiais para baterias estão sendo revisados economicamente no mercado de reciclagem.

BNamericas: Quais são as vantagens da bateria de fosfato de ferro-lítio (na sigla em inglês, LFP), que não contêm cobalto ou níquel?

Hofer: O mercado chinês tem usado historicamente baterias de LFP pois, apesar de sua menor densidade energética, são mais baratas e mais seguras. Isto ocorre porque algumas baterias de óxido de níquel-cobalto-manganês [NCM] apresentaram casos de curto-circuito e queimaram, prejudicando a reputação de algumas marcas.

Por outro lado, as baterias de LFP já atuam nas cadeias de fornecimento de baterias chinesas há muito tempo e são uma ótima alternativa para empresas automotivas europeias e americanas que desejam entrar nos segmentos de veículos elétricos leves de baixo custo. Montadoras como Volkswagen, Daimler-Mercedes, BMW e Audi estão preferindo LFPs.

No entanto, até o final da década, é provável que vejamos diferentes opções no mercado, tais como produtos químicos com elevado teor de níquel para veículos topo de gama e com preços mais elevados e baterias de LFP para veículos mais competitivos. Vejo baterias de sódio para as aplicações mais comerciais, [mas] a grande batalha desta década é entre LFP e NCM.

BNamericas: Como você explica a liderança da China na fabricação de baterias para veículos elétricos?

Hofer: O veículo elétrico chinês é tão bem desenvolvido que hoje compete de igual para igual com o veículo de combustão interna. Esta é uma das razões pelas quais o governo dos EUA aumentou significativamente as tarifas sobre os veículos chineses, visando impedi-los de acessar seu mercado.

A China conseguiu manter os custos baixos, tanto através da aprendizagem na produção como dos preços baixos dos minerais utilizados nas baterias. O pacote completo de células de íons de lítio representa quase um terço do custo total do veículo elétrico – portanto, além de incorporarem melhorias a cada ano, há um incentivo adicional para manter o preço do lítio sob controle.

BNamericas: A União Europeia, tal qual os EUA, também busca bloquear a importação de veículos eléctricos chineses para proteger a sua indústria nacional.

Hofer: É difícil competir com a China, pois seu governo está sempre atrás, apoiando e protegendo as suas empresas para não perder mercado. Os EUA entenderam isto mais do que a Europa.

A política do Departamento de Energia e a Lei de Redução da Inflação seguiam essa linha e garantiam o fornecimento de material estrangeiro com subsídios. Também promoveram investimentos diretos em projetos de mineração e refino nos EUA, ao mesmo tempo que qualquer tipo de material que não tenha relação com a China é recompensado e subsidiado.