Como a Asia Shipping quer se tornar ‘a maior integradora digital da América Latina’

Criada em Santos, em 1996, a multinacional Asia Shipping gerencia processos logísticos multimodais através de 40 escritórios em 12 países.

A empresa afirma liderar o comércio de importações de contêineres cheios da Ásia para a América do Sul.

Prestes a lançar uma plataforma de rastreamento de carga para unificar diversos dados, a Asia Shipping quer ter sucesso onde o sistema TradeLens da IBM e da Maersk falhou.

Citando dados da consultoria Datamar, a Asia Shipping disse que suas exportações marítimas cresceram 40% ano a ano entre janeiro e outubro de 2022, movimentando 30.760 TEUs.

Na importação, afirma ser a maior integradora da região, movimentando 109.960 TEUs.

Nesta entrevista, Rafael Dantas, diretor de vendas da Asia Shipping, fala sobre o futuro da logística na região, gargalos da cadeia de suprimentos, serviços de tecnologia e nearshoring.

BNamericas: Qual é o tamanho atual e o volume operacional da Asia Shipping na América Latina?

Dantas: Somos líderes na comercialização de contêineres cheios importados da Ásia para a América do Sul. Na exportação de contêineres cheios, passamos da 38ª posição em 2019 para a segunda em 2022 em termos de volume.

Na carga consolidada, que também é um segmento importante no comércio exterior, a Asia Shipping também está em segundo lugar. Pretendemos ser o maior courier porta a porta do Brasil, falando em entrega de containers.

Somos uma empresa multimodal, focada em levar escala, mas principalmente com muita tecnologia, aos clientes. Porque sabemos que o mercado tem muitas dificuldades, principalmente em tecnologia.

BNamericas: Quais tecnologias exatamente?

Dantas: Trabalhamos com APIs [interfaces de programação de aplicativos] para facilitar a interface entre os sistemas. Em fevereiro, vamos lançar um novo sistema de rastreamento multiplataforma.

Como hoje trabalhamos com múltiplos fornecedores na cadeia logística – transportadoras, portos, terminais de aeroportos – estamos lançando uma plataforma para ligar tudo isso visando antecipar acontecimentos. Qual é o grande problema hoje na cadeia de suprimentos? É que falta visibilidade total; ela não tem todas as informações corretas nas quais confiar.

Por exemplo, se uma carga vem da China para a América do Sul e, por uma situação operacional, ocorre um transbordo, que é uma parada técnica do armador, essa carga geralmente acaba trocando de navio. O problema é que muitas vezes esse novo navio não estava previsto na plataforma do armador, e isso pode ocasionar uma série de problemas de planejamento.

Agora vamos lançar uma ferramenta, o AS Tracking, para conectar essas informações e evitar esse tipo de gargalo. Estamos pegando todos esses dados, usando nosso big data, que chamamos de Asia Intelligence, para antecipar esses eventos e trazer maior previsibilidade para a cadeia de suprimentos.

BNamericas: Essa ferramenta foi desenvolvida internamente ou construída sobre um software de mercado?

Dantas: Foi totalmente desenvolvido internamente para que possamos gerenciar as multiplataformas que utilizamos.

BNamericas: Mas um dos principais obstáculos para implementar uma plataforma única na logística internacional é o uso de diferentes sistemas de diferentes players, como alfândega, portos, terminais. Então, como sua ferramenta funcionará?

Dantas: Essa falta de integração é um grande problema da cadeia, de fato. Estamos trabalhando nesse projeto há alguns anos para trazer essa visibilidade abrangente.

Vamos fazer isso por meio de vários sistemas, como o CW-1 [CargoWise One], que nós e vários armadores utilizamos. Outras plataformas, usadas por outras operadoras, também serão conectadas. Vamos obter essas informações e trazer tudo para o AS Tracking.

No final do ano passado, a Maersk anunciou o fim da TradeLens, que visava trazer visibilidade mais precisa para a cadeia de suprimentos. O que a TradeLens gostaria de ter feito, nós entregaremos.

Nota do editor: Em 2018, a Maersk e a IBM anunciaram a TradeLens, uma plataforma baseada em blockchain para reduzir os tempos de trânsito globais, unificar dados de carga e reduzir gargalos. Mas não há grandes players suficientes contratados. A TradeLens será encerrada no final de março.

Nossa plataforma é um pouco mais avançada que a TradeLens. Pegamos vários fornecedores, muitos sistemas, e estamos juntando tudo para trazer essa visibilidade para o cliente.

E isso faz parte de uma estratégia. Queremos ser o maior integrador digital da América Latina. É a nossa meta para os próximos cinco anos.

BNamericas: Os preços do frete estão se normalizando e os contêineres e navios estão mais disponíveis?

Dantas: O tempo de trânsito dos armadores caminha para a normalidade. Está cada vez melhor.

Vemos os valores dos fretes gradativamente voltando aos patamares pré-pandemia, o que era esperado pelo mercado. Em 2023, possivelmente, ainda devemos ter valores médios anuais de fretes maiores do que antes da pandemia. Agora caíram, mas espera-se que subam novamente devido a problemas na Europa e cenários de recessão nos EUA. Esses mercados impulsionam fortemente a demanda e ditam o mercado global, portanto, impactam as taxas de frete.

No Brasil, estamos iniciando 2023 com um volume de carga geral do setor muito semelhante ao de 2022, até um pouco maior agora. Não houve nenhuma mudança abrupta no mercado. Mas como eu disse, os fretes são influenciados principalmente pelo mercado global. O Brasil representa apenas 2,5% do volume global de cargas.

Para 2023, esperamos uma redução substancial nos valores que os importadores vêm gastando em 2021 e 2022.

No geral, falando com clientes e empresas, eu diria que a principal tendência para este ano é uma maior integração digital e multimodal.

BNamericas: E o que se pode esperar em relação à demanda interna, regional?

Dantas: As exportações devem cair [no Brasil]. Estamos antecipando cerca de 10% no declínio geral das exportações.

Pensando nos Estados Unidos, por exemplo, o Brasil exporta muita madeira, e o setor de construção e vendas de imóveis está em desaceleração. Para as importações, projetamos alta de pelo menos 5% em relação a 2022.

BNamericas: Isso tudo com base na situação atual...

Dantas: Sim, olhando a foto de hoje. Muita coisa pode mudar, claro.

De qualquer forma, em relação ao governo [brasileiro], em termos de consumo, tudo indica que haverá maior estímulo ao gasto. Isso vai acabar sendo positivo para o mercado de importados.

BNamericas: Como o senhor avalia a crescente presença de empresas asiáticas, principalmente chinesas, no mercado de e-commerce latino-americano?

Dantas: Há dez anos, a China era vista como um polo de produtos de baixa qualidade. O governo chinês estabeleceu a meta de mudar isso ao longo do tempo. E hoje, vemos os consumidores valorizando mais esses produtos.

No Brasil, 60% de tudo que entra no país vem da Ásia. Já era um pouco assim antes. Mas esses produtos chegaram, no passado, principalmente, por meio de outras marcas bem conhecidas do mercado brasileiro. O que mudou é que [os players] asiáticos, chineses, agora vão direto ao consumidor final com marcas próprias. E essa é uma tendência que veio para ficar.

As empresas chinesas vão buscar cada vez mais o consumidor final e tentar quebrar esse eixo do meio campo na cadeia com as empresas locais [distribuidores]. E o mercado digital é a plataforma perfeita para isso. Acontece praticamente o mesmo com todos os mercados da região.

BNamericas: Mas questões tributárias e regulatórias também não estão em jogo?

Dantas: Bem, existe uma situação, que já foi trazida para a nossa agência de comércio exterior no Brasil, que é o fato de alguns desses sites internacionais usarem desvios para evitar o pagamento de impostos.

Isso acaba trazendo uma concorrência um tanto desleal para os importadores que trazem todas as suas mercadorias pagando os impostos devidos. Seja uma multinacional, um importador de médio porte ou um pequeno importador. Isso causa grande prejuízo para a economia brasileira.

BNamericas: Essa situação não era pior anos atrás?

Dantas: Na verdade, agora eu a vejo piorando, não diminuindo.

Estamos falando da legislação [brasileira] isenta de impostos da década de 1960 sobre a importação de pequenas quantidades, de pequenos valores. O núcleo dessa legislação permanece em vigor. E as empresas que têm esse acordo de última milha com os Correios estão usando para evitar o pagamento de impostos. Todos nós também gostaríamos de vender mais barato. Portanto, ou isso muda, ou o imposto deve ser removido para todos.

BNamericas: Que outras tendências de logística e abastecimento veremos na América Latina este ano?

Dantas: Estamos vendo um movimento muito grande em direção a países como o México, e possivelmente o Brasil, em termos de nearshoring. Isso já existia antes, mas com a cadeia de suprimentos quebrada pela pandemia, o nearshoring passou para o topo da agenda.

Essa realocação dos processos produtivos globais beneficiará a América Latina como um todo. Mas o país que vai se sair muito bem nessa frente, sem dúvida, é o México.