O avanço lento do Chile no uso de hidrogênio verde nos transportes

O Chile tem grandes ambições relacionadas ao hidrogênio verde, mas oferece poucos incentivos para o desenvolvimento dessa indústria.

Apenas um projeto de hidrogênio verde obteve aprovação ambiental, apesar de diversas iniciativas terem sido apresentadas nos últimos meses.

A empresa de transporte de cargas Sotraser avançou nesse sentido ao adquirir um caminhão trator que utiliza células de hidrogênio. Além disso, a transportadora tem 55 caminhões elétricos e um terminal elétrico próprio de 1.200 kW/h em Santiago.

Para saber mais sobre as perspectivas para o hidrogênio verde no setor de transportes do Chile, bem como os obstáculos para sua adoção, a BNamericas conversou com o gerente de negócios da Sotraser, Claudio Cerda.

BNamericas: Quanto tempo você acha que vai demorar a transição do transporte de cargas para o uso do hidrogênio verde?

Cerda: É super complicado, porque a oferta de hidrogênio hoje é muito baixa.

O caminhão a célula de hidrogênio que trouxemos não tem homologação, por isso, temos que passar por um período de testes com o Ministério dos Transportes, que envolve o produtor de hidrogênio, o meio de transporte, a empresa que constrói o caminhão e a que opera o veículo, para que seja possível criar métricas. E o Ministério dos Transportes teria que ter a patente para poder circular na estrada.

Depois disso, temos de encontrar uma forma de obter hidrogênio verde a um bom preço. O capex de um caminhão a hidrogênio é cerca de três vezes maior que o de um caminhão a diesel, e o preço do combustível deve ser dez vezes maior.

O incentivo para uma empresa privada como a nossa fazer algo assim hoje é zero. O transporte é uma commodity, e estamos entre as dez maiores transportadoras do Chile.

Temos 600 caminhões, mas quase 40.000 circulam por todo o país. O mercado está muito atomizado, as barreiras de entrada para comprar um caminhão a diesel e operá-lo são baixíssimas. Portanto, o incentivo para a adoção dessas novas tecnologias é zero.

Se o Estado não criar regulamentações, incentivos ou subsídios para ajudar a introduzir essa tecnologia, se as empresas privadas não se organizarem e se as universidades não nos apoiarem no processo de inovação tecnológica, é impossível.

No meu ponto de vista, ainda não existe uma sinergia bem desenvolvida entre todas as partes. Existem vários esforços individuais, mas não há ligação entre eles.

Um possível exemplo é um projeto que a rede de supermercados Walmart fez com o apoio da agência de desenvolvimento Corfo, onde firmaram uma parceria com outra empresa de transporte para trazer um caminhão a hidrogênio verde. Mas esse esforço teve mais a ver com o financiamento do que com a aprovação. Por isso, eles têm que passar pelo mesmo processo que nós.

BNamericas: Você sabe se já existem exemplos de sucesso em políticas públicas de hidrogênio verde?

Cerda: Não para o caso específico dos caminhões. Em termos mais gerais, vários projetos-piloto estão sendo realizados. Está prevista uma fábrica em Magalhães. Também há uma fábrica de fertilizantes verdes da Comasa prestes a ser inaugurada em Temuco, mas a verdade é que o principal insumo para produzir hidrogênio é a eletricidade, e o custo dela continua aumentando – e, consequentemente, o custo de produção da molécula fica muito pouco competitivo.

BNamericas: Como você vê as perspectivas para os projetos de hidrogênio verde anunciados recentemente? Não há preocupação com uma possível atomização em determinadas regiões?

Cerda: Esse processo vai começar por setores, porque é muito difícil transportar hidrogênio.

Se tivermos que ir a Punta Arenas ou Antofagasta, não temos problema, e a verdade é que também é importante que as regiões fora de Santiago recebam esses investimentos.

BNamericas: Qual é a importância dos transportes como commodity agora que estão surgindo novas alternativas de combustível?

Cerda: O transporte é uma commodity porque transportar um produto de um lugar para outro é algo que não tem muitas barreiras de entrada.

O que acontece hoje é que muitas empresas têm políticas de descarbonização e metas agressivas. Por exemplo, há empresas de mineração que pretendem neutralizar as emissões de carbono até 2050 e, nesse sentido, a transição nos transportes passa a ser relevante, apesar de a barreira de entrada ser muito alta em comparação com os combustíveis tradicionais.

Por exemplo, nosso terminal de energia elétrica em Quilicura custou quase US$ 1 milhão.

BNamericas: Fala-se muito sobre o custo dessa transição nas empresas de transporte, mas qual seria o custo de não fazê-la?

Cerda: No curto prazo, ele é muito baixo. Embora todos considerem o caminhão elétrico atrativo, o capex é mais caro e nem todos estão dispostos a investir, seja por falta de incentivos ao comprador final ou porque não transmite bem a mensagem para que as pessoas valorizem o esforço realizado pelos produtores e transportadores para entregar um produto descarbonizado.