Os planos do Equador para fortalecer a estruturação de projetos e atrair investimentos privados

Guillermo Lasso, presidente do Equador que assumiu o cargo em maio de 2021, pretende encerrar seu mandato em 2025 com a entrega de novas concessões ao setor privado para diversos projetos de infraestrutura.

A meta é passar dos atuais 17% para 40% de participação privada na operação da malha rodoviária estatal, incluindo diversos projetos considerados de alta prioridade para o governo, como as rodovias Quito-Guayaquil e Guayaquil-Cuenca, bem como a Travessia Sul ou Viaduto Sul de Guayaquil.

O Ministério dos Transportes e Obras Públicas (MTOP) e a Secretaria das Parcerias Público-Privadas estão trabalhando na modernização do sistema de estruturação de projetos, com vistas a atrair o investimento e o interesse necessários à concretização destas iniciativas.

O trabalho também está em andamento para fortalecer o ministério e uma nova política de pedágio.

O plano de concessões do governo Lasso também inclui alguns aeroportos e um porto.

A BNamericas conversou com o ministro dos Transportes e Obras Públicas, Darío Herrera, sobre a situação atual da infraestrutura no país sul-americano, seus principais problemas e os planos para finalizar as licitações dos projetos.

BNamericas: Qual é a situação do setor de infraestrutura equatoriano? Quais são as suas maiores fragilidades e em que áreas necessita de investimento estrangeiro?

Herrera: No Equador temos uma rede de rodovias estatais de cerca de 10.290 km, que atualmente tem 16% de trechos que precisam de atenção urgente, onde se deve trafegar com cautela porque há trechos danificadas, falta de sinalização, entre outros problemas.

Dezessete porcento da malha rodoviária estatal – ou 1.758 km – estão atualmente concessionados a agentes públicos ou privados e encontram-se na sua maioria em bom estado, com destaque para os trechos concessionados a privados, os quais rondam os 900 km. Há também trechos em razoável estado que requerem alguns reparos preventivos, mas em comparação com outros países da região é uma infraestrutura boa ou melhor.

Temos duas concessões totalizando 309 km que estão em análise jurídica: Santo Domingo-Esmeraldas [projeto de US$ 100 mi] e Buena Fe-Jujan [US$ 288 mi].

O governo do presidente Guillermo Lasso pretende licitar outros 1.650 km de estradas.

O objetivo do presidente e do nosso governo é, antes de tudo, aumentar as concessões ao setor privado, dos atuais 17% para 40%, com contratos assinados até maio de 2025.

BNamericas: Em que consiste a análise jurídica das duas vias?

Herrera: Santo Domingo-Esmeraldas foi outorgada em 2014, mas o contrato nunca foi assinado.

Temos uma oportunidade lá e contamos com um investidor, mas obviamente já se passaram 8 anos e as condições daquela concessão em 2014 eram diferentes, assim como as leis. Tem que fazer a análise jurídica para ver se é viável ou não assinar o contrato em definitivo.

Com a estrada Buena Fe-Jujan, a questão é mais administrativa. O projeto está pronto para ser outorgado mas isso não se concretizou, pois toda a documentação e o processo foram norteados pelo decreto 582, referente a colaborações públicos-privadas. Já está em vigor o Decreto 1.190, que regulamenta as PPPs.

Foi um erro das gestões passadas e diria também da empresa vencedora, que ignorou uma exigência específica do novo decreto, a qual indica que qualquer projeto em processo de licitação teria que se adequar às regras desse novo regulamento, principalmente do ponto de vista dos estudos fiscais e de suporte de risco, os quais devem ser submetidos à apreciação do Ministério das Finanças.

Esse estudo é fundamental para que não haja surpresas na sustentabilidade dos projetos.

BNamericas:   Como está a análise para resolver essas duas pendências?

Herrera: Solicitei o relatório final para tomar uma decisão e determinar se esses projetos podem ser salvos ou se devem ser licitados novamente. No caso de outra licitação, isso seria feito mais rapidamente, porque apenas alguns estudos precisariam ser atualizados.

BNamericas: Ao contrário de países como a Colômbia ou o Chile, o Equador não possui uma estrutura institucional forte. A meta de aumentar a participação privada para 40% não é muito ambiciosa?

Herrera: Criar um quadro institucional forte e independente e fortalecer o Ministério dos Transportes e Obras Públicas é a principal ferramenta para atrair os investimentos necessários.

Meu antecessor, Marcelo Cabrera, iniciou o processo, mas tinha muitas questões para resolver. Nos quatro meses que estou no cargo, fizemos as mudanças necessárias para normalizar as concessões existentes, o que inclui a política de pedágio que estamos desenvolvendo. Redefinidos os contratos e restabelecidos os equilíbrios económicos e as corridas financeiras adequadas a cada um deles, cada pedágio será ligado à realidade de cada projeto.

BNamericas: Para onde aponta a política de pedágio?

Herrera: Não podemos pensar que a taxa atual de US$ 1 para cada 50 km de estrada sob concessão funcione em todo o país e em todas as estradas.

Há estradas que pela sua complexidade e investimento teriam de pagar uma tarifa mais elevada e há outras que teriam de pagar uma mais baixa, mas isto é determinado pelos custos de investimento e operação de cada projeto e pela taxa interna de retorno, que tem a ver com a quantidade de veículos que trafegam na via.

Estamos fortalecendo nosso quadro institucional para fornecer regras claras, um campo onde se possa jogar com fair play  e que permita que os investidores se interessem por futuras licitações.

Somente em novos projetos estamos falando de US$ 4,2 bilhões: US$ 2.2 bilhões em capex e US$ 2 bilhões em opex em 12 projetos, alguns grandes e outros pequenos.

Outros podem ser adicionados a estes 12. Por exemplo, não fiz uma análise tão detalhada das estradas na costa.

Desses 12 projetos, o Presidente Lasso priorizou 5, o que não significa que os demais não serão realizados.

Os projetos priorizados são a rodovia Guayaquil-Machala, a rodovia Quito-Guayaquil; a rodovia Guayaquil-Cuenca, a rodovia Manta-Quevedo e o sistema rodoviário Cruce Sur, conhecido como Viaducto Sur de Guayaquil, que inclui a quinta ponte para o porto de Guayaquil.

BNamericas: A que se refere a renovação da estrada Guayaquil-Machala?

Herrera: Reabilitar, normalizar e até acalmar certas questões políticas.

A rodovia Guayaquil-Machala tem três concessionárias: o trecho Guayaquil-Naranjal é concessionado ao governo provincial autônomo de Guayas e funciona bem.

De Naranjal a Tenguel, que tem 45 km e capex de US$ 111 milhões, a concessionária é a Sudinco, empresa que abriu recentemente uma praça de pedágio e teve um prazo de investimento de 5 anos. Acertamos com esta empresa a redução do tempo de investimento para dois anos e meio, para podermos concluir todo o investimento até maio de 2025, quando termina o mandato do presidente Lasso. Isto obviamente requer um pouco mais de sacrifício do nosso caixa fiscal para avançar com recursos.

O trecho Tenguel-Río 7-Huaquillas, de 113 km e capex de US$ 441 milhões, está concessionado à Consur.

Essa seção teve problemas devido a considerações políticas e a cobrança regular de pedágio não foi permitida.

Prometi ao presidente resolver essa questão política e já temos mais de 12 instituições fortíssimas entre câmaras, associações empresariais etc. na província de El Oro, a qual nos próximos dias apoiará formalmente o reinício das obras, que também devem ser concluídas em 2025.

Procuramos evitar todo este tipo de problemas com processos bem estruturados, com um forte enquadramento institucional do ministério que acrescente robustez às estruturas.

Não podemos continuar aumentando as concessões rodoviárias para termos mais problemas.

As delegações no Ministério dos Transportes eram geridas de forma muito desportiva, com pouquíssimas pessoas, sempre dependentes fortemente do concessionário que prestava as informações, sem um controle adequado desta gestão.

São necessárias pelo menos 20 ou 25 pessoas para cada trecho da concessão para poder fazer revisões periódicas de performance, dos investimentos que estão sendo feitos, de fiscalização, de fiscalização dessa obra e que não acontecia nos últimos 20 ou 30 anos.

BNamericas: Qual o progresso do projeto Cruce Sur?

Herrera: Para este projeto já temos um roteiro que envolve um acordo governo a governo com o Canadá.

O acordo para o início dos estudos de pré-viabilidade foi assinado com a Canadian Commercial Corporation, empresa estatal que investirá nos estudos de pré-viabilidade.

A viabilização incluirá o processo de socialização e a elaboração de termos de referência para a licitação, entre outros aspectos.

Em seguida, será decidido se o governo do Canadá financiará a obra com recursos próprios ou gerará uma garantia que sustente o crédito de bancos multilaterais para a construção do projeto, em esquema semelhante ao utilizado para a construção do aeroporto de Quito.

A pré-viabilidade deve ficar pronta até meados de 2023 e a viabilidade até o final desse ano.

Ainda não foi definido se o governo do Canadá enviará uma lista de construtoras. Seriam empresas muito respeitáveis.

A ideia é que esse governo assine o contrato e lance a primeira pedra.

Por ser uma questão de governo para governo, os processos são acelerados.

BNamericas: Além das rodovias, há planos para outras concessões?

Herrera: Estamos retomando com a Korea Airports Corporation o processo de delegação de governo a governo do aeroporto de Manta. Estamos trabalhando nos termos de referência para delegar o Porto de Esmeraldas à iniciativa privada e também estamos recebendo iniciativas privadas.

Até agora recebemos dois e estamos validando. Assim, não posso fornecer os nomes das empresas.

Recebi ordens para conceder aeroportos, incluindo San Cristóbal (Galápagos) e outros menos atrativos para voos, como os aeroportos de Santa Rosa e Esmeraldas, dentro de pacotes que buscarão a concessão de boas rotas e outras com menor tráfego aéreo. Isso será acompanhado de um processo de modernização da Lei de Aviação Civil, bem como de uma codificação e modernização da Lei dos Portos.

Devemos atualizar os regulamentos para que se ajustem à modernidade do mundo logístico, portuário e aéreo.

Também temos delegações planejadas sobre a questão dos serviços de transporte. Há um projeto muito importante, embora exija pouco investimento – US$ 18 milhões de capex e US$ 12 milhões de opex. Trata-se de pesos e dimensões, ou seja, a instalação de pelo menos 17 centrais ou equipamentos para medição de pesos e dimensões de veículos que trafegam na malha viária estatal, com nova tecnologia, para evitar que veículos com excesso de peso prejudiquem a integridade das vias.

BNamericas: Serão licitados estudos em 2023? Não sairão projetos?

Herrera: Estudos de pré-viabilidade e viabilidade.

Aplicando bons processos de estruturação, deveríamos estar lançando licitações no primeiro trimestre de 2024. Seria muita pressa fazer isso antes.

Em relação às rodovias Guayaquil-Quito e Guayaquil-Cuenca, por serem obras prioritárias, buscamos esquemas de governo a governo.

De fato, o governo canadense não descarta interesse na rodovia Guayaquil-Quito, com uma construtora que tem em mente.

Além disso, tive reuniões com funcionários da Agência Kotra, da Coréia do Sul, que nos informaram que a Korea Expressway Corporation (KEC), que administra toda a rede rodoviária estatal daquele país, está muito interessada na rodovia Guayaquil-Quito.

Eles também querem entrar em uma questão de governo para governo.

O Equador iniciou negociações para a assinatura de um acordo de livre comércio com a Coreia do Sul. Existem sinergias muito interessantes acontecendo em torno destes projetos.