Os próximos passos do trem Rio-SP, de R$ 60 bi

A antiga ambição de construir um trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro e São Paulo pode finalmente se tornar realidade graças à iniciativa privada.

Durante o governo de Dilma Rousseff (2011-16), houve tentativas de avançar com o projeto, mas os esforços falharam devido a uma série de questões, incluindo restrições orçamentárias.

Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), foi inicialmente nomeado por Dilma Rousseff para liderar o projeto e agora está de volta ao comando, como CEO da TAV Brasil. A empresa obteve da ANTT em 2023 os direitos para avançar com o projeto sob regime de autorização. Nesta entrevista à BNamericas, Figueiredo atualiza o estado atual do projeto e comenta os próximos passos.

BNamericas: Qual a atual estimativa de investimentos do projeto e as estratégias de financiamento?

Figueiredo: Nossa estimativa de investimento agora está em R$ 60 bilhões.

Nós estamos tentando trazer epecistas que agreguem também soluções de financiamento, porque o risco maior está exatamente na parte da obra civil e engenharia, sendo esses itens os mais complicados de se financiar.

Acredito que, trazendo epecistas internacionais – que tenham experiência nesse tipo de construção e que tragam também apoio de seus respectivos governos, com financiamento e condições mais atrativas –, esta tende a se tornar a melhor forma de financiar o projeto.

BNamericas: O que é a TAV Brasil?

Figueiredo: A TAV é um grupo formado por consultores e advogados especializados neste segmento ferroviário e infraestrutura que se uniram para estruturar esse projeto do trem de alta velocidade. E agora estamos numa fase de busca de investidores para o projeto.

BNamericas: Qual a expectativa de licenciamento e início das obras?

Figueiredo: Esperamos obter a licença prévia do projeto no final de 2026. Nossa expectativa é começar a construção do projeto em 2027 e a operação em 2032.

O trem de alta velocidade é um projeto que no ano passado foi outorgado à iniciativa privada e criamos a TAV Brasil para sua implantação.

Agora estamos nesta fase de licenciamentos e já fechamos acordos com vários municípios, por onde passará o trem, definindo a localização das estações e também a possibilidade de fazer integração com os transportes urbanos dessas respectivas cidades.

BNamericas: Qual será a extensão dessa linha?

Figueiredo: O projeto tem uma extensão de 418 quilômetros e um traçado que ligará o centro da cidade do Rio de Janeiro ao bairro da Água Branca, em São Paulo.

Por lei, poderíamos mudar o traçado dessa linha em até 50%, mas não vejo necessidade.

O trajeto terá duração de viagem de 1h30 através do trem expresso direto, sem paradas, mas também teremos a opção de trem com paradas intermediárias, com mais tempo de duração da viagem.

A velocidade do trem chegará a 300 km por hora.

BNamericas: Por que o trem de alta velocidade pode ser viável hoje e no passado não foi?

Figueiredo: Eu estive à frente do projeto original do trem de alta velocidade quando esse era um projeto do governo federal e posso afirmar que nunca faltou interesse de investidores privados.

Nós tivemos sete anos de participação, conversas ativas com investidores internacionais de todos os países e, desde aquela época, havia um consenso de que uma linha de trem ligando Rio de Janeiro e São Paulo é um caso clássico de projeto de trem de alta velocidade.

Agora o projeto está retomando, mas num modelo diferente, através do regime de autorização, sem a participação do governo federal. O regime de autorização ferroviária cria mecanismos que ajudam muito a atração de investimento privado em infraestrutura ferroviária.

É um projeto privado que tem algumas dificuldades, sim, porque não temos experiência de fazer este tipo de infraestrutura de forma privada no país. É uma experiência inédita, mas a lei [de regime de autorizações] cria facilidades, o que me faz acreditar que o projeto avançará. O que vai garantir o andamento do projeto é nosso trabalho.

BNamericas: Quais aspectos do regime o deixam confiante agora?

Figueiredo: A lei dá um prazo de concessão a nós de 99 anos, com possibilidade de prorrogação por outros 99. Então é um projeto com outorga que traz um caráter de perpetuidade, o que é importante para o investidor privado.

A lei nos permite desapropriar áreas ao longo do traçado para fazer alterações urbanísticas e gerar também desenvolvimento imobiliário para ajudar a pagar pelo projeto.

As áreas desapropriadas não serão redirecionadas ao governo, mas serão propriedade do investidor do projeto, dando liberdade para esses investidores realizarem negócios adicionais.

Existe muito pouca interferência regulatória num contrato como este, em regime de autorização.

Estes elementos são a chave que me faz acreditar que agora podemos avançar com o projeto.

BNamericas: Qual será a demanda de passageiros e o custo da tarifa?

Figueiredo: Prevemos transportar 30 milhões de passageiros por ano, num mercado que tem mais de 100 milhões de viagens ao ano [nota da BNamericas: divididas entre avião, carro e ônibus].

Então, estamos trabalhando em um potencial de assumir 30% do mercado já existente.

Teremos dois preços de passagens distintos, um mais em linha com o que as viagens de ônibus custam e outro mais em linha com preço de uma passagem de avião.

O preço para uma viagem expressa, sem paradas e com serviços equivalentes aos de aviões, será de cerca de R$ 500 em valores atuais. Já para as viagens onde terão paradas em cidades, mais equivalente aos serviços de ônibus, o preço será de R$ 300.